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Chapitre 12 • Bases de données : études de cas
A chaque escale, l’appareil est ravitaillé en carburant. Celui-ci est acheté au tarif
local (en dollars par kilo). Le tarif local dépend de la date.
Lorsque l’appareil atterrit à la fin de son vol, ainsi qu’à l’aéroport de départ, ses
réservoirs peuvent contenir une quantité résiduelle non consommée lors du
parcours du tronçon précédent. Pour effectuer le tronçon suivant, il est généralement nécessaire d’ajouter au réservoir une quantité qui permet d’atteindre l’escale
ou l’aéroport suivant. Il est cependant possible d’emporter une quantité supérieure
à ce qui est strictement nécessaire. Ce supplément peut être intéressant si le tarif
local est particulièrement bas et si le tronçon suivant n’est pas trop long. On fera
l’hypothèse que la valeur financière d’une quantité résiduelle est à calculer au tarif
de l’endroit où cette quantité est observée, donc à l’atterrissage (= valeur de
revente). On notera que l’appareil est présumé avoir consommé la quantité résiduelle à l’aéroport de départ et qu’il faut donc la lui imputer, mais qu’il n’a pas
consommé celle qui subsiste après l’atterrissage final, et qu’il ne faut donc pas la lui
imputer puisqu’elle n’aura pas servi au vol.
12.3.2 Construction du schéma conceptuel
L’objectif de calcul du coût des vols transparaît clairement dans ce texte. Il se traduit
par de nombreuses règles d’imputation et de ventilation des composants de ce coût.
Nous limitant à la construction de la base de données, il nous faudra repérer les
parties de l’énoncé qui décrivent les données, et donc détecter et écarter les concepts
et les règles qui correspondent à des faits et propriétés dérivables. Nous les abandonnerons d’autant plus volontiers que leur analyse sera précisément l’objectif de la
deuxième partie de cet ouvrage.
Afin de ne pas lasser le lecteur, nous ne détaillerons pas l’analyse de l’énoncé et
la construction progressive du schéma conceptuel. Nous nous contenterons de
proposer un exemple de solution (figure 12.3), accompagné d’une brève description
des types d’entités.
Les types d’entités TYPE-APPAREIL, TYPE-VOL, TYPE-TRONCON et AEROPORT définissent les propriétés communes à tous les vols effectués. Ils représentent
des concepts indépendants du temps, du moins à court terme. Les types d’entités
VOL, TRONCON et ESCALE-VOL représentent au contraire les faits journaliers
concernant les vols effectués et les tarifs locaux du carburant. Ils constituent en
quelque sorte la matérialisation temporelle respectivement de TYPE-VOL, TYPETRONCON et AEROPORT, auxquels ils sont associés.
Une entité TYPE-APPAREIL représente un modèle d’appareil. Elle est caractérisée par la dénomination du modèle (Modèle), la capacité maximale des réservoirs
(Cap-réservoir), la consommation en vol d’un appareil à vide, équipage compris,
mais sans passagers, ni fret, ni carburant, exprimée en kilos de carburant par km
(Consom-vide), la consommation en vol nécessaire au transport d’un kilo de charge
sur un km (Consom-charge), la charge maximale qu’un appareil peut emporter
(Charge-ut-max). Remarquons qu’on ne représente pas ici l’appareil qui effectue un
Chapitre 12 • Bases de données : études de cas
A chaque escale, l’appareil est ravitaillé en carburant. Celui-ci est acheté au tarif
local (en dollars par kilo). Le tarif local dépend de la date.
Lorsque l’appareil atterrit à la fin de son vol, ainsi qu’à l’aéroport de départ, ses
réservoirs peuvent contenir une quantité résiduelle non consommée lors du
parcours du tronçon précédent. Pour effectuer le tronçon suivant, il est généralement nécessaire d’ajouter au réservoir une quantité qui permet d’atteindre l’escale
ou l’aéroport suivant. Il est cependant possible d’emporter une quantité supérieure
à ce qui est strictement nécessaire. Ce supplément peut être intéressant si le tarif
local est particulièrement bas et si le tronçon suivant n’est pas trop long. On fera
l’hypothèse que la valeur financière d’une quantité résiduelle est à calculer au tarif
de l’endroit où cette quantité est observée, donc à l’atterrissage (= valeur de
revente). On notera que l’appareil est présumé avoir consommé la quantité résiduelle à l’aéroport de départ et qu’il faut donc la lui imputer, mais qu’il n’a pas
consommé celle qui subsiste après l’atterrissage final, et qu’il ne faut donc pas la lui
imputer puisqu’elle n’aura pas servi au vol.
12.3.2 Construction du schéma conceptuel
L’objectif de calcul du coût des vols transparaît clairement dans ce texte. Il se traduit
par de nombreuses règles d’imputation et de ventilation des composants de ce coût.
Nous limitant à la construction de la base de données, il nous faudra repérer les
parties de l’énoncé qui décrivent les données, et donc détecter et écarter les concepts
et les règles qui correspondent à des faits et propriétés dérivables. Nous les abandonnerons d’autant plus volontiers que leur analyse sera précisément l’objectif de la
deuxième partie de cet ouvrage.
Afin de ne pas lasser le lecteur, nous ne détaillerons pas l’analyse de l’énoncé et
la construction progressive du schéma conceptuel. Nous nous contenterons de
proposer un exemple de solution (figure 12.3), accompagné d’une brève description
des types d’entités.
Les types d’entités TYPE-APPAREIL, TYPE-VOL, TYPE-TRONCON et AEROPORT définissent les propriétés communes à tous les vols effectués. Ils représentent
des concepts indépendants du temps, du moins à court terme. Les types d’entités
VOL, TRONCON et ESCALE-VOL représentent au contraire les faits journaliers
concernant les vols effectués et les tarifs locaux du carburant. Ils constituent en
quelque sorte la matérialisation temporelle respectivement de TYPE-VOL, TYPETRONCON et AEROPORT, auxquels ils sont associés.
Une entité TYPE-APPAREIL représente un modèle d’appareil. Elle est caractérisée par la dénomination du modèle (Modèle), la capacité maximale des réservoirs
(Cap-réservoir), la consommation en vol d’un appareil à vide, équipage compris,
mais sans passagers, ni fret, ni carburant, exprimée en kilos de carburant par km
(Consom-vide), la consommation en vol nécessaire au transport d’un kilo de charge
sur un km (Consom-charge), la charge maximale qu’un appareil peut emporter
(Charge-ut-max). Remarquons qu’on ne représente pas ici l’appareil qui effectue un