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II.2.2.4
Nettoyage des ballasts
Il est nécessaire pour deux raisons :
- Le sédiment accumulé diminue la charge utile : on trouve entre 5 et 10 cm
d'épaisseur de sédiment, dans les ballasts de fond principalement, ce qui correspond
à plusieurs centaines de tonnes inutilement transportées. Cependant, ces ballasts de
fond les plus employés, sont les plus difficiles à nettoyer. La plupart du temps, les
ouvertures de drainage ne dépassent pas 50 mm de diamètre. Le seul nettoyage
convenable est celui effectué en cale sèche où l'on perce des trous dans la coque
pour aider à l'évacuation. Les moins bien lotis sont les petits cargos dans lesquels les
ballasts sont limités, peu accessibles. En plus, les équipages de plus en plus réduits
sont peu disponibles pour ce travail.
- Il faut lutter contre la corrosion, car laisser la corrosion se poursuivre sur des
éléments structurels peut affecter la sécurité du navire. Par contre, ce qui est possible
à l'air libre (coque, superstructures) devient difficile, pénible, incommode dans des
volumes confinés, sans lumière, avec des surfaces développées considérables et des
recoins multiples. Le danger d'asphyxie à pénétrer et travailler dans ces espaces non
aérés est à prendre en compte. En conclusion, le nettoyage se fait rarement car il est
cher, improductif et incommode. (Fertouna, 2016)
II.3 Implication des transports maritimes via les eaux de Ballast dans l’introduction
des espèces invasives
II.3.1 Les premiers travaux sur le ballast et le transfert d’espèces dans le monde
Les recherches menées dans différentes parties du monde (Carlton, 1985; Williams et al.,
1988; Macdonald et Davidson, 1997; Gollasch et al., 2000) ont montré que les navires
facilitent le transfert d'organismes aquatiques d’un milieu à un autre en particulier les
organismes indésirables présents dans l'eau et le sédiment de ballast, ainsi qu’attachés sur les
coques des navires (Gollasch, 2002). Il a également été confirmé que les agents pathogènes
humains sont transférés avec les eaux de ballast des navires (Ruiz et al., 2000).
La première étude biologique qui révèle que les navires sont les vecteurs d’introduction
d'espèces non indigènes a été publiée dans les années 1900 où Ostenfeld (1909) a signalé la
présence de l'espèce phytoplanctonique d’Asie Odontella (Biddulphia) sinensisqui était à
l’origine d’une prolifération anarchique en mer du Nord en (1903). La première étude sur la
stratégie d’échantillonnage des eaux de ballast a été effectuée 70 ans plus tard par Medcof
(1975), suivie par plusieurs autres (Carlton, 1985; Hallegraeff et Bolch, 1991; David et
Perkovic, 2004). En Méditerranée l'organisme de coordination est représenté par le Centre
Régional d'Intervention d'Urgence contre la Pollution Marine pour la Méditerranée
(REMPEC).
II.2.2.4
Nettoyage des ballasts
Il est nécessaire pour deux raisons :
- Le sédiment accumulé diminue la charge utile : on trouve entre 5 et 10 cm
d'épaisseur de sédiment, dans les ballasts de fond principalement, ce qui correspond
à plusieurs centaines de tonnes inutilement transportées. Cependant, ces ballasts de
fond les plus employés, sont les plus difficiles à nettoyer. La plupart du temps, les
ouvertures de drainage ne dépassent pas 50 mm de diamètre. Le seul nettoyage
convenable est celui effectué en cale sèche où l'on perce des trous dans la coque
pour aider à l'évacuation. Les moins bien lotis sont les petits cargos dans lesquels les
ballasts sont limités, peu accessibles. En plus, les équipages de plus en plus réduits
sont peu disponibles pour ce travail.
- Il faut lutter contre la corrosion, car laisser la corrosion se poursuivre sur des
éléments structurels peut affecter la sécurité du navire. Par contre, ce qui est possible
à l'air libre (coque, superstructures) devient difficile, pénible, incommode dans des
volumes confinés, sans lumière, avec des surfaces développées considérables et des
recoins multiples. Le danger d'asphyxie à pénétrer et travailler dans ces espaces non
aérés est à prendre en compte. En conclusion, le nettoyage se fait rarement car il est
cher, improductif et incommode. (Fertouna, 2016)
II.3 Implication des transports maritimes via les eaux de Ballast dans l’introduction
des espèces invasives
II.3.1 Les premiers travaux sur le ballast et le transfert d’espèces dans le monde
Les recherches menées dans différentes parties du monde (Carlton, 1985; Williams et al.,
1988; Macdonald et Davidson, 1997; Gollasch et al., 2000) ont montré que les navires
facilitent le transfert d'organismes aquatiques d’un milieu à un autre en particulier les
organismes indésirables présents dans l'eau et le sédiment de ballast, ainsi qu’attachés sur les
coques des navires (Gollasch, 2002). Il a également été confirmé que les agents pathogènes
humains sont transférés avec les eaux de ballast des navires (Ruiz et al., 2000).
La première étude biologique qui révèle que les navires sont les vecteurs d’introduction
d'espèces non indigènes a été publiée dans les années 1900 où Ostenfeld (1909) a signalé la
présence de l'espèce phytoplanctonique d’Asie Odontella (Biddulphia) sinensisqui était à
l’origine d’une prolifération anarchique en mer du Nord en (1903). La première étude sur la
stratégie d’échantillonnage des eaux de ballast a été effectuée 70 ans plus tard par Medcof
(1975), suivie par plusieurs autres (Carlton, 1985; Hallegraeff et Bolch, 1991; David et
Perkovic, 2004). En Méditerranée l'organisme de coordination est représenté par le Centre
Régional d'Intervention d'Urgence contre la Pollution Marine pour la Méditerranée
(REMPEC).