Problème Général : physique dans l’espace
cellule de l’avion. Par ailleurs, les procédures d’approche à moindre bruit des aéroports
consistent entre autres à retarder la sortie du train. Le train d’atterrissage d’un avion
doit également satisfaire à des fonctions mécaniques vitales à l’atterrissage mais aussi
au roulage. On se propose ici d’étudier le mécanisme de rentrée/sortie d’un train avant
et plus précisément de calculer l’effort nécessaire pour cette manœuvre.
À noter que cet exercice s’applique totalement à un train d’atterrissage de navette
spatiale qui doit répondre au même type de cahier des charges.
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A
F
D
B
E
C
X3
Y3
X1
Y1
X2
Figure 4
Le schéma du train étudié fait apparaître :
• le repère (A, #– x 1 , #– y 1 , #– z 1 = #– z ) lié à la cellule de l’avion repérée 1 ;
• le repère (A, #– x 2 , #– y 2 , #– z 2 = #– z ) lié à la jambe repérée 2 ; l’angle u positionne ce
repère par rapport au bâti.
• le repère (A, #– x 3 , #– y 3 , #– z 3 = #– z ) lié au bras de contre fiche repéré 3 ;
• le bras de contre fiche repéré 4 et le cardan repéré 8 qui sont en liaison encastrement ;
• la liaison 1/2 pivot d’axe (A, #– z ) ;
• la liaison 1/3 pivot d’axe (B, #– z ) ;
• la liaison 2/4 pivot d’axe (C, #– z ) ;
• la liaison 2/6 pivot d’axe (D, #– z ) ;
• la liaison 3/4 pivot d’axe (E, #– z ) ;
• la liaison 3/5 pivot d’axe (F, #– z ) ;
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“Gautron_9782100543007” (Col. : ScienceSup3-193x250) — 2010/6/15 — 17:13 — page 564 — #574
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