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une proposition de directive modifiant celle dµ 20/3/70, afin .de
réduire de 20 % les émissions d'oxyde de carbone et 15 % celles
d'hydrocarbures. Les carburateurs devront être munis d'un dispositif
limitant les émissions de CO au ralenti. Tous les nouveaux types
d'automobiles devraient satisfaire à ces nouvelles dispositions pour Je
l/10/1975.
Des solutions alternatives, c'est-à-dire n'ayant pas recours à l'automobile particulière, actionnée par un moteur à explosion . interne,
sont susceptibles de réduire la poJJution due aux gaz d'échappement,
•en particulier en milieu urbain. On ne peut cependant fonder des
espoirs trop vastes dans le véhicule électrique pour de nombreuses
raisons:
- les batteries : poids, coût, utilisation de métaux à ressources limitées
(plomb, cadmium, nickel, argent) ;
- l'autonomie (moins de 100 km) et la vitesse limitée ;
.
- l'infrastructure électrique qui devrait être considérablement renforcée en cas d'utilisation généralisée ;
- Je déplacement des problèmes d'énergie (consommation, pollution)
et non leur solution.
Il s'agit donc d'une solution limitée mais néanmoins très intéressante
dans des cas précis : centres urbains très encombrés, distribution du
courrier, du lait, etc. voire enlèvement des immondices (un essai
d'utilisation de camions électriques a été entrepris à Bruxelles). Le
dernier volet est évidemment celui de l'aménagement du territoire, de
l'infrastructure routière et surtout Je développement des transports· en
commun.
La simple comparaison des consommations d'énergie suffit à mettre
en évidence le niveau des pollutions et des gaspi11ages. Pour les
seuls déplacements dans la région parisienne, les voitures particulières ont consommé environ l 100 000 tonnes de carburant à comparer
avec 51 000 tonnes de gasoil pour les autobus et l'équivalent de
390 000 tonnes de fuel pour le métro (1,5 milliards de kWh). Ainsi,
les transports en commun qui représentent 54 % des voyageui:skilomètres, n'absorbent que 28 % de l'énergie. Le rapport de rendement vis-à-vis de l'automobile particulière est donc de 3 à 1. Mais
c'est évidemment. sur le plan des investissements que la relation se
modifie surtout dans les vi11es qui ne disposent pas de réseau · de
métro ou qui ne l'ont pas suffisamment développé. Des travaux
importants sont en cours dans les villes comme Rotterdam, Bruxelles ou Milan pour réaliser de tels réseaux. L'ensemble du problème
reste cependant extrêmement complexe : horaires de travail et heures
de pointe, parkings périphériques de dimension, action psychologique
voire autoritaire. Ici aussi, la qualité de la vie risque de se heurter
aux habitudes fortement ancrées de liberté individuelle.
Bibl.: Automobiles et nuisances. Pour un programme d'action ... La
Documentation Française, Paris, 1971.
AUTOTROPHE (adj.). Propriété des végétaux et de certains microorganismes de se nourrir aux dépens de substances minérales (et non
pas organiques) fournies par Je milieu (en particulier l'azote et
une proposition de directive modifiant celle dµ 20/3/70, afin .de
réduire de 20 % les émissions d'oxyde de carbone et 15 % celles
d'hydrocarbures. Les carburateurs devront être munis d'un dispositif
limitant les émissions de CO au ralenti. Tous les nouveaux types
d'automobiles devraient satisfaire à ces nouvelles dispositions pour Je
l/10/1975.
Des solutions alternatives, c'est-à-dire n'ayant pas recours à l'automobile particulière, actionnée par un moteur à explosion . interne,
sont susceptibles de réduire la poJJution due aux gaz d'échappement,
•en particulier en milieu urbain. On ne peut cependant fonder des
espoirs trop vastes dans le véhicule électrique pour de nombreuses
raisons:
- les batteries : poids, coût, utilisation de métaux à ressources limitées
(plomb, cadmium, nickel, argent) ;
- l'autonomie (moins de 100 km) et la vitesse limitée ;
.
- l'infrastructure électrique qui devrait être considérablement renforcée en cas d'utilisation généralisée ;
- Je déplacement des problèmes d'énergie (consommation, pollution)
et non leur solution.
Il s'agit donc d'une solution limitée mais néanmoins très intéressante
dans des cas précis : centres urbains très encombrés, distribution du
courrier, du lait, etc. voire enlèvement des immondices (un essai
d'utilisation de camions électriques a été entrepris à Bruxelles). Le
dernier volet est évidemment celui de l'aménagement du territoire, de
l'infrastructure routière et surtout Je développement des transports· en
commun.
La simple comparaison des consommations d'énergie suffit à mettre
en évidence le niveau des pollutions et des gaspi11ages. Pour les
seuls déplacements dans la région parisienne, les voitures particulières ont consommé environ l 100 000 tonnes de carburant à comparer
avec 51 000 tonnes de gasoil pour les autobus et l'équivalent de
390 000 tonnes de fuel pour le métro (1,5 milliards de kWh). Ainsi,
les transports en commun qui représentent 54 % des voyageui:skilomètres, n'absorbent que 28 % de l'énergie. Le rapport de rendement vis-à-vis de l'automobile particulière est donc de 3 à 1. Mais
c'est évidemment. sur le plan des investissements que la relation se
modifie surtout dans les vi11es qui ne disposent pas de réseau · de
métro ou qui ne l'ont pas suffisamment développé. Des travaux
importants sont en cours dans les villes comme Rotterdam, Bruxelles ou Milan pour réaliser de tels réseaux. L'ensemble du problème
reste cependant extrêmement complexe : horaires de travail et heures
de pointe, parkings périphériques de dimension, action psychologique
voire autoritaire. Ici aussi, la qualité de la vie risque de se heurter
aux habitudes fortement ancrées de liberté individuelle.
Bibl.: Automobiles et nuisances. Pour un programme d'action ... La
Documentation Française, Paris, 1971.
AUTOTROPHE (adj.). Propriété des végétaux et de certains microorganismes de se nourrir aux dépens de substances minérales (et non
pas organiques) fournies par Je milieu (en particulier l'azote et