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fournisseurs fortement sélectionnés
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Dans les années de l’après-guerre, les constructeurs automobiles étaient très intégrés et
fabriquaient eux-mêmes la plus grande partie des composants dont ils avaient besoin.
Après les années 1960, sous la pression croissante des marchés, le recours à la soustraitance s’est développé. Les pratiques de sous-traitance de Renault jusque vers la fin
des années 1970 étaient basées sur des commandes dites ouvertes. La pression sur les
prix était très forte et les entreprises étaient mises en concurrence, la priorité étant
donnée à l’entreprise la moins disante. Ce n’est qu’au cours des années 1980 que le
comportement de Renault s’est progressivement transformé, dans un souci de
compétitivité. Le constructeur a alors cherché à exploiter les complémentarités avec les
équipementiers, c'est-à-dire des entreprises fabriquant principalement des pièces et des
composants destinés à l’automobile. Une sélection a commencé à être faite entre les
sous-traitants afin de leur déléguer un certain nombre de responsabilités et d’accroître les
exigences techniques à leur égard. Au début de 1981, des groupes de travail communs
entre constructeurs et équipementiers ont été créés sur des thèmes comme la
standardisation, l’amélioration de la qualité, la diminution des stocks, etc. Ce n’est qu’à
compter de 1985, qu’une politique de partenariat va s’instaurer. Les grands traits de cette
politique peuvent se résumer ainsi : sélection des fournisseurs directs, application de
méthodes communes, transfert de responsabilités avec, en contrepartie, des marchés à
plus long terme. La sélection des fournisseurs directs a été principalement opérée au
cours de la décennie 1980. Cette méthode est similaire chez les constructeurs Renault et
PSA Peugeot Citroën. Le premier critère est la capacité du fournisseur à prendre en
charge la responsabilité de la qualité des produits. Aux exigences essentiellement
techniques du début des années 1980, se sont alors ajoutées des exigences d’ordre
organisationnel. Cette sélection a abouti à une forte réduction du nombre de fournisseurs
directs et donc une hiérarchisation, des fournisseurs de premier rang rétrogradant au
second rang. L’application de méthodes communes va permettre au constructeur de se
construire un réseau cohérent de fournisseurs directs et indirects ayant la même
démarche, utilisant un langage et des outils communs. Le transfert de responsabilités va
aboutir à la prise en charge totale par le fournisseur de la qualité des produits, à travers
une procédure mise en place chez les constructeurs Renault et PSA Peugeot Citroën
d’Assurance Qualité Fournisseurs. Le transfert de responsabilité va également concerner
les phases études, méthodes et approvisionnement. Il est ainsi demandé aux
équipementiers d’avoir des capacités d’études et de recherche leur permettant d’innover
et de livrer des fonctions complètes (siège, freinage, embrayage, éclairage, direction,
etc.). Quant aux sous-traitants, ils doivent avoir au moins un bureau d’études pour être
capables de faire du développement et progressivement devenir concepteurs et donc
fournisseurs sur mesure. Les sous-traitants se retrouvent généralement au second rang et
ce sont les fournisseurs de premier rang qui sont chargés de les évaluer en ce qui
concerne la qualité en utilisant les normes des constructeurs, ou en exigeant une
certification particulière de type ISO. En contrepartie de ces nouvelles responsabilités,
les fournisseurs directs bénéficient d’une assurance de marchés à moyen ou long terme.
En parallèle, l’engouement des méthodes japonaises de production et de gestion, en
particulier le « Just In Time » a entraîné une modification de la conception des sites
industriels automobiles. Le but est de réduire sensiblement le temps de montage d’une
voiture haut de gamme (en 12 heures par exemple). Cette réduction a été obtenue par le
compactage de la ligne de montage avec des assemblages hors chaîne. Pour ce faire, les
implantations d’usines d’équipement automobile se font à proximité des usines de
montage des constructeurs. Tous les ateliers sont reliés entre eux par des
la réalisation de modules, de
fonctions ou de sous-ensembles, exigeant des opérations de montage qui
fournisseurs fortement sélectionnés
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Dans les années de l’après-guerre, les constructeurs automobiles étaient très intégrés et
fabriquaient eux-mêmes la plus grande partie des composants dont ils avaient besoin.
Après les années 1960, sous la pression croissante des marchés, le recours à la soustraitance s’est développé. Les pratiques de sous-traitance de Renault jusque vers la fin
des années 1970 étaient basées sur des commandes dites ouvertes. La pression sur les
prix était très forte et les entreprises étaient mises en concurrence, la priorité étant
donnée à l’entreprise la moins disante. Ce n’est qu’au cours des années 1980 que le
comportement de Renault s’est progressivement transformé, dans un souci de
compétitivité. Le constructeur a alors cherché à exploiter les complémentarités avec les
équipementiers, c'est-à-dire des entreprises fabriquant principalement des pièces et des
composants destinés à l’automobile. Une sélection a commencé à être faite entre les
sous-traitants afin de leur déléguer un certain nombre de responsabilités et d’accroître les
exigences techniques à leur égard. Au début de 1981, des groupes de travail communs
entre constructeurs et équipementiers ont été créés sur des thèmes comme la
standardisation, l’amélioration de la qualité, la diminution des stocks, etc. Ce n’est qu’à
compter de 1985, qu’une politique de partenariat va s’instaurer. Les grands traits de cette
politique peuvent se résumer ainsi : sélection des fournisseurs directs, application de
méthodes communes, transfert de responsabilités avec, en contrepartie, des marchés à
plus long terme. La sélection des fournisseurs directs a été principalement opérée au
cours de la décennie 1980. Cette méthode est similaire chez les constructeurs Renault et
PSA Peugeot Citroën. Le premier critère est la capacité du fournisseur à prendre en
charge la responsabilité de la qualité des produits. Aux exigences essentiellement
techniques du début des années 1980, se sont alors ajoutées des exigences d’ordre
organisationnel. Cette sélection a abouti à une forte réduction du nombre de fournisseurs
directs et donc une hiérarchisation, des fournisseurs de premier rang rétrogradant au
second rang. L’application de méthodes communes va permettre au constructeur de se
construire un réseau cohérent de fournisseurs directs et indirects ayant la même
démarche, utilisant un langage et des outils communs. Le transfert de responsabilités va
aboutir à la prise en charge totale par le fournisseur de la qualité des produits, à travers
une procédure mise en place chez les constructeurs Renault et PSA Peugeot Citroën
d’Assurance Qualité Fournisseurs. Le transfert de responsabilité va également concerner
les phases études, méthodes et approvisionnement. Il est ainsi demandé aux
équipementiers d’avoir des capacités d’études et de recherche leur permettant d’innover
et de livrer des fonctions complètes (siège, freinage, embrayage, éclairage, direction,
etc.). Quant aux sous-traitants, ils doivent avoir au moins un bureau d’études pour être
capables de faire du développement et progressivement devenir concepteurs et donc
fournisseurs sur mesure. Les sous-traitants se retrouvent généralement au second rang et
ce sont les fournisseurs de premier rang qui sont chargés de les évaluer en ce qui
concerne la qualité en utilisant les normes des constructeurs, ou en exigeant une
certification particulière de type ISO. En contrepartie de ces nouvelles responsabilités,
les fournisseurs directs bénéficient d’une assurance de marchés à moyen ou long terme.
En parallèle, l’engouement des méthodes japonaises de production et de gestion, en
particulier le « Just In Time » a entraîné une modification de la conception des sites
industriels automobiles. Le but est de réduire sensiblement le temps de montage d’une
voiture haut de gamme (en 12 heures par exemple). Cette réduction a été obtenue par le
compactage de la ligne de montage avec des assemblages hors chaîne. Pour ce faire, les
implantations d’usines d’équipement automobile se font à proximité des usines de
montage des constructeurs. Tous les ateliers sont reliés entre eux par des
la réalisation de modules, de
fonctions ou de sous-ensembles, exigeant des opérations de montage qui