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Figure 51 - Bilan carbone IKEA France - Mise en forme
ICEB d’après données IKEA
Quelle densité pour optimiser les consommations d’énergie ?
Les transports sont liés à l’étalement urbain,
à la faible densité et à la monofonctionnalité du tissu urbain. Un quartier où il y a des
logements, des emplois, des services, des équipements, des espaces verts génère beaucoup
moins de transport qu’un quartier spécialisé
en logements, en emplois… La mobilité locale
représente 70 % des émissions de CO 2 liée à
la mobilité des ménages, ce qui représente un
impact important à la fois en termes d’émissions et en termes de budget. En règle générale,
la mobilité forcée diminue avec l’augmentation
de densité mais il existe un effet contraire qui
est l’augmentation de la mobilité de loisirs avec
des trajets longue distance pour des habitants
en site urbain dense qui pourrait compenser les
gains d’énergie induits par la densité
33
.
➜ En programmation urbaine, travailler la densité comme limitation de l’étalement urbain
en créant un véritable cadre de vie avec de la
mixité fonctionnelle, sociale et des « respirations » pour les activités récréatives, favoriser les transports collectifs et les modes de
déplacements doux.
Par ailleurs, dans un tissu urbain insuffisamment
dense, la desserte en transport en commun n’est
pas viable. De même pour les réseaux d’énergie,
ce qui limite la palette des choix possibles.
La création de réseaux consomme de l’énergie
grise. Dans le cas d’un tissu urbain peu dense,
il est intéressant de réfléchir aux possibilités
de s’affranchir totalement ou partiellement des
réseaux ou de limiter leur nombre. Par exemple,
si la réglementation le permet, gérer les eaux
pluviales sur la parcelle par un traitement paysager, faire de l’assainissement autonome, ne
pas utiliser de gaz, avoir recours aux énergies
locales, créer un réseau local pour l’énergie à
l’échelle de la ZAC, du quartier…
Un travail peut aussi être effectué sur la rationalisation des voiries.
Pour le rapport entre densité urbaine et consommation d’énergie des bâtiments, il existe un
point d’équilibre entre une densité trop faible
avec des bâtiment avec une grande surface
d’enveloppe potentiellement déperditive et une
densité trop importante qui génère des masques
solaires (moins d’apports solaires et de lumière
naturelle), rend difficile la ventilation traversante et favorise les îlots de chaleur.
Quelle mutualisation des équipements ?
> à l’échelle d’un quartier avec des bâtiments
faiblement consommateurs d’énergie, est-il
plus pertinent en bilan énergétique global
d’avoir un réseau de chaleur ou des systèmes
individuels ? Dans le cas du réseau de chaleur
alimentant des maisons passives dans l’éco
quartier de Kronsberg à Hanovre en Allemagne, les habitants payent un abonnement
pour leur raccordement au réseau de chaleur
pour des consommations marginales ;
> faut-il mutualiser la gestion des eaux pluviales ou traiter ces eaux à la parcelle ? ;
> quelle mutualisation pour les parkings ?
Places pour les bureaux et activités le jour,
places pour les résidents la nuit, places réservées au covoiturage, transformation possible
de parkings publics en parkings privés et
vice-versa ;
> y a-t-il un plan de déplacement existant ?
Peut-on favoriser l’accès aux transports en
commun existants ? Peut-on en créer ?
52%
25%
7%
7%
3%
Le déplacement des visiteurs
(50 millions par an)
Le transport des marchandises
Les matériaux dits entrants
et services achetés
(restauration, catalogues, fournitures)
Les amortissements
liés aux bâtiments
L'énergie et la climatisation
des locaux
33 - Hélène Nessi, « Formes urbaines et consommation d’énergie dans les transports » in La densification en débat, Études Foncières, n°145, mai-juin 2010.
Figure 51 - Bilan carbone IKEA France - Mise en forme
ICEB d’après données IKEA
Quelle densité pour optimiser les consommations d’énergie ?
Les transports sont liés à l’étalement urbain,
à la faible densité et à la monofonctionnalité du tissu urbain. Un quartier où il y a des
logements, des emplois, des services, des équipements, des espaces verts génère beaucoup
moins de transport qu’un quartier spécialisé
en logements, en emplois… La mobilité locale
représente 70 % des émissions de CO 2 liée à
la mobilité des ménages, ce qui représente un
impact important à la fois en termes d’émissions et en termes de budget. En règle générale,
la mobilité forcée diminue avec l’augmentation
de densité mais il existe un effet contraire qui
est l’augmentation de la mobilité de loisirs avec
des trajets longue distance pour des habitants
en site urbain dense qui pourrait compenser les
gains d’énergie induits par la densité
33
.
➜ En programmation urbaine, travailler la densité comme limitation de l’étalement urbain
en créant un véritable cadre de vie avec de la
mixité fonctionnelle, sociale et des « respirations » pour les activités récréatives, favoriser les transports collectifs et les modes de
déplacements doux.
Par ailleurs, dans un tissu urbain insuffisamment
dense, la desserte en transport en commun n’est
pas viable. De même pour les réseaux d’énergie,
ce qui limite la palette des choix possibles.
La création de réseaux consomme de l’énergie
grise. Dans le cas d’un tissu urbain peu dense,
il est intéressant de réfléchir aux possibilités
de s’affranchir totalement ou partiellement des
réseaux ou de limiter leur nombre. Par exemple,
si la réglementation le permet, gérer les eaux
pluviales sur la parcelle par un traitement paysager, faire de l’assainissement autonome, ne
pas utiliser de gaz, avoir recours aux énergies
locales, créer un réseau local pour l’énergie à
l’échelle de la ZAC, du quartier…
Un travail peut aussi être effectué sur la rationalisation des voiries.
Pour le rapport entre densité urbaine et consommation d’énergie des bâtiments, il existe un
point d’équilibre entre une densité trop faible
avec des bâtiment avec une grande surface
d’enveloppe potentiellement déperditive et une
densité trop importante qui génère des masques
solaires (moins d’apports solaires et de lumière
naturelle), rend difficile la ventilation traversante et favorise les îlots de chaleur.
Quelle mutualisation des équipements ?
> à l’échelle d’un quartier avec des bâtiments
faiblement consommateurs d’énergie, est-il
plus pertinent en bilan énergétique global
d’avoir un réseau de chaleur ou des systèmes
individuels ? Dans le cas du réseau de chaleur
alimentant des maisons passives dans l’éco
quartier de Kronsberg à Hanovre en Allemagne, les habitants payent un abonnement
pour leur raccordement au réseau de chaleur
pour des consommations marginales ;
> faut-il mutualiser la gestion des eaux pluviales ou traiter ces eaux à la parcelle ? ;
> quelle mutualisation pour les parkings ?
Places pour les bureaux et activités le jour,
places pour les résidents la nuit, places réservées au covoiturage, transformation possible
de parkings publics en parkings privés et
vice-versa ;
> y a-t-il un plan de déplacement existant ?
Peut-on favoriser l’accès aux transports en
commun existants ? Peut-on en créer ?
52%
25%
7%
7%
3%
Le déplacement des visiteurs
(50 millions par an)
Le transport des marchandises
Les matériaux dits entrants
et services achetés
(restauration, catalogues, fournitures)
Les amortissements
liés aux bâtiments
L'énergie et la climatisation
des locaux
33 - Hélène Nessi, « Formes urbaines et consommation d’énergie dans les transports » in La densification en débat, Études Foncières, n°145, mai-juin 2010.