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Zoom 2
• 93 •
L’avenir du raffinage africain reste incertain.
La demande en produits pétroliers peut être satisfaite soit par l’approvisionnement local à partir d’une
raffinerie soit par l’importation de produits raffinés à partir d’une raffinerie située dans un pays tiers. S’il est
généralement admis qu’ une raffinerie est un instrument essentiel de la sécurité d’approvisionnement des marchés,
cela doit être nuancé. En effet, pour un pays non producteur de pétrole brut, importer du pétrole brut ou du produit
raffiné ne change rien à la sécurité d’approvisionnement – on est dans tous les cas dépendant des importations.
Nous considérons, dans un contexte où construire une raffinerie coûte plusieurs milliards de dollars
au bas mot, que la compétitivité d’une raffinerie repose sur un certain nombre de critères, dont la taille
(économie d’échelle), la complexité (capacité à raffiner un pétrole « difficile », donc moins cher), l’intégration à
l’amont et/ou au marché (pour économiser les coûts de transport) etc. La réalité est que sur les dix dernières
années, malgré une centaine de projets de construction de nouvelles raffineries annoncés, seulement deux
se sont concrétisés en Afrique subsaharienne, qui ont par ailleurs les mêmes caractéristiques : de petite taille
(vingt mille barils/jour), enclavées, construites par la compagnie chinoise CNPC dans la perspective d’avoir
ainsi accès à des blocs dans l’amont pétrolier. Dit d’une autre façon : alors que les importations nettes de
produits pétroliers ont été multipliées par presque dix depuis 2011, aucun investisseur ne s’est intéressé au
raffinage per se dans la sous-région. Il faut également dire que l’Europe souffre de surcapacités de raffinage,
que les Etats-Unis sont devenus des exportateurs de produits très compétitifs, que le Moyen-Orient et l’Inde
disposent de raffineries très performantes et/ou compétitives, alors que la plupart des raffineries africaines
sont de petite taille, peu complexes, endettées à cause de leur subvention des marchés locaux liée à la
politisation de leurs activités. Le taux d’utilisation moyen des raffineries dans la sous-région est d’à peine 50 % !
C’est dans ce contexte que la raffinerie de Mombasa a fermé en 2013 et que d’autres, en Afrique de l’ouest et
en Afrique australe, fermeront probablement dans les prochaines années.
Un des principaux challenges pour les raffineries africaines est d’être compétitives au-delà de leur
marché national face aux exportations américaines, européennes, moyen-orientales et indiennes dans un
contexte de faible intégration régionale et de petite taille des marchés. à ce titre, le projet de raffinerie de
Dangote au Nigeria est un des rares qui réunissent la plupart des facteurs clés de succès élaborés ci-dessus,
même si d’autres menaces concernent ce projet.
Quoi qu’il en soit et étant donné les déficiences structurelles du complexe de raffinage de la sous
région, il est apparait clair que la consommation additionnelle de produits pétroliers de la quasi-totalité des
pays, si ce n’est tous, devra être importée, ce qui suppose de lourds mais nécessaires investissements dans
les capacités d’importation (SBM, jetées), dans le stockage mais également dans le transport. C’est un créneau
qui est de plus en plus prisé par les traders, tel Trafigura via sa filiale Puma Energy, qui cherchent à intégrer la
chaîne d’approvisionnement. Le trading de produits pétroliers doit être pensé comme global. Le contrôle des
points d’imports est devenu un enjeu concurrentiel critique : le déficit croissant de l’Afrique subsaharienne en
produits pétroliers attire les convoîtises pour les investisseurs qui y voient des perspectives d’investissement
– non pas pour le raffinage mais pour l’import.
L’évolution du rôle de l’État – libéralisation et règlementation des marchés
Jusqu’aux années 1990, la plupart des pays de la sous-région avaient un régime réglementaire où
l’Etat avait un rôle prépondérant : contrôle des importations, des prix voire monopole sur le stockage et la
distribution. La plupart des marchés étaient oligopolistiques, contrôlés par les Majors pétrolières et/ou la
compagnie nationale. Un mouvement de libéralisation a suivi, incluant pour beaucoup de pays la privatisation
des actifs étatiques au profit d’acteurs privés nationaux et internationaux, un système de prix et d’importations
libres, voire la fin des subventions. Cette déréglementation a notamment permis l’émergence de compagnies
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L’avenir du raffinage africain reste incertain.
La demande en produits pétroliers peut être satisfaite soit par l’approvisionnement local à partir d’une
raffinerie soit par l’importation de produits raffinés à partir d’une raffinerie située dans un pays tiers. S’il est
généralement admis qu’ une raffinerie est un instrument essentiel de la sécurité d’approvisionnement des marchés,
cela doit être nuancé. En effet, pour un pays non producteur de pétrole brut, importer du pétrole brut ou du produit
raffiné ne change rien à la sécurité d’approvisionnement – on est dans tous les cas dépendant des importations.
Nous considérons, dans un contexte où construire une raffinerie coûte plusieurs milliards de dollars
au bas mot, que la compétitivité d’une raffinerie repose sur un certain nombre de critères, dont la taille
(économie d’échelle), la complexité (capacité à raffiner un pétrole « difficile », donc moins cher), l’intégration à
l’amont et/ou au marché (pour économiser les coûts de transport) etc. La réalité est que sur les dix dernières
années, malgré une centaine de projets de construction de nouvelles raffineries annoncés, seulement deux
se sont concrétisés en Afrique subsaharienne, qui ont par ailleurs les mêmes caractéristiques : de petite taille
(vingt mille barils/jour), enclavées, construites par la compagnie chinoise CNPC dans la perspective d’avoir
ainsi accès à des blocs dans l’amont pétrolier. Dit d’une autre façon : alors que les importations nettes de
produits pétroliers ont été multipliées par presque dix depuis 2011, aucun investisseur ne s’est intéressé au
raffinage per se dans la sous-région. Il faut également dire que l’Europe souffre de surcapacités de raffinage,
que les Etats-Unis sont devenus des exportateurs de produits très compétitifs, que le Moyen-Orient et l’Inde
disposent de raffineries très performantes et/ou compétitives, alors que la plupart des raffineries africaines
sont de petite taille, peu complexes, endettées à cause de leur subvention des marchés locaux liée à la
politisation de leurs activités. Le taux d’utilisation moyen des raffineries dans la sous-région est d’à peine 50 % !
C’est dans ce contexte que la raffinerie de Mombasa a fermé en 2013 et que d’autres, en Afrique de l’ouest et
en Afrique australe, fermeront probablement dans les prochaines années.
Un des principaux challenges pour les raffineries africaines est d’être compétitives au-delà de leur
marché national face aux exportations américaines, européennes, moyen-orientales et indiennes dans un
contexte de faible intégration régionale et de petite taille des marchés. à ce titre, le projet de raffinerie de
Dangote au Nigeria est un des rares qui réunissent la plupart des facteurs clés de succès élaborés ci-dessus,
même si d’autres menaces concernent ce projet.
Quoi qu’il en soit et étant donné les déficiences structurelles du complexe de raffinage de la sous
région, il est apparait clair que la consommation additionnelle de produits pétroliers de la quasi-totalité des
pays, si ce n’est tous, devra être importée, ce qui suppose de lourds mais nécessaires investissements dans
les capacités d’importation (SBM, jetées), dans le stockage mais également dans le transport. C’est un créneau
qui est de plus en plus prisé par les traders, tel Trafigura via sa filiale Puma Energy, qui cherchent à intégrer la
chaîne d’approvisionnement. Le trading de produits pétroliers doit être pensé comme global. Le contrôle des
points d’imports est devenu un enjeu concurrentiel critique : le déficit croissant de l’Afrique subsaharienne en
produits pétroliers attire les convoîtises pour les investisseurs qui y voient des perspectives d’investissement
– non pas pour le raffinage mais pour l’import.
L’évolution du rôle de l’État – libéralisation et règlementation des marchés
Jusqu’aux années 1990, la plupart des pays de la sous-région avaient un régime réglementaire où
l’Etat avait un rôle prépondérant : contrôle des importations, des prix voire monopole sur le stockage et la
distribution. La plupart des marchés étaient oligopolistiques, contrôlés par les Majors pétrolières et/ou la
compagnie nationale. Un mouvement de libéralisation a suivi, incluant pour beaucoup de pays la privatisation
des actifs étatiques au profit d’acteurs privés nationaux et internationaux, un système de prix et d’importations
libres, voire la fin des subventions. Cette déréglementation a notamment permis l’émergence de compagnies