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Revêtements complexes antifriction pour les composants moteurs automobiles.
De la F1 à la grande série
début, peuvent s’effondrer
rapidement. Cet apport est
tout à fait fondamental.
3
De la F1 à la grande
série
Les acquis apportés par l’utilisation des revêtements de
DLC au cours de la mise au
point de moteurs de F1 ont
conduit à les tester sur les
moteurs de série (Figure 12).
Il s’agissait de voir si les effets
de réduction des frottements,
observés à des vitesses de
rotation
de
20 000 tours
par minute ou plus sur les
moteurs de F1 – la vitesse
de rotation est maintenant
limitée réglementairement à
19 000 tours par minute – se
conservent aux vitesses des
moteurs des voitures de série,
qui sont de l’ordre de 1 500 ou
3 000 tours par minute.
La Figure 13 donne un
exemple de l’amélioration de
performance apportée par le
revêtement par une couche
de DLC sur des poussoirs et
confi rme l’utilité du traitement des surfaces avec du
DLC.
Les recherches en cours
actuellement visent à mieux
comprendre les interactions
entre lubrifi ant et DLC au-delà
Figure 12
Les acquis apportés par
l’utilisation des revêtements de
DLC au cours de la mise au point
de moteurs de F1 ont conduit à les
tester sur les moteurs de série.
200
2,5
180
190
2,3
160
170
2,0
140
150
Écart (%)
120
130
1,3
100
110
0,8
1,0
Piston revêtu de DLC
Piston non revêtu
Écart
80
90
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
0,5
Tours/mn
1,5
1,8
Puissance
Vitesse de rotation du moteur (tours par minute)
Tendance sur l’écart de performance
Figure 11
Tests réalisés sur les pistons.
de notre connaissance actuelle
des interactions lubrifi antmétal. On observe ainsi l’importance clé du paramètre
température : l’amélioration
apportée par le revêtement est
beaucoup plus intéressante si
la température est plus haute
(le couple est ainsi divisé par
deux à 100 °C et 1000 tours/
minute) là où le lubrifi ant
commence à trouver ses
limites en termes de réduction des efforts de séparation des corps entre eux. Ces
recherches, qui touchent l’hydrodynamique et la mécanique
comme la physico-chimie,
permettront l’optimisation du
DLC en fonction des combinaisons que l’on peut avoir avec le
lubrifi ant.
Revêtements complexes antifriction pour les composants moteurs automobiles.
De la F1 à la grande série
début, peuvent s’effondrer
rapidement. Cet apport est
tout à fait fondamental.
3
De la F1 à la grande
série
Les acquis apportés par l’utilisation des revêtements de
DLC au cours de la mise au
point de moteurs de F1 ont
conduit à les tester sur les
moteurs de série (Figure 12).
Il s’agissait de voir si les effets
de réduction des frottements,
observés à des vitesses de
rotation
de
20 000 tours
par minute ou plus sur les
moteurs de F1 – la vitesse
de rotation est maintenant
limitée réglementairement à
19 000 tours par minute – se
conservent aux vitesses des
moteurs des voitures de série,
qui sont de l’ordre de 1 500 ou
3 000 tours par minute.
La Figure 13 donne un
exemple de l’amélioration de
performance apportée par le
revêtement par une couche
de DLC sur des poussoirs et
confi rme l’utilité du traitement des surfaces avec du
DLC.
Les recherches en cours
actuellement visent à mieux
comprendre les interactions
entre lubrifi ant et DLC au-delà
Figure 12
Les acquis apportés par
l’utilisation des revêtements de
DLC au cours de la mise au point
de moteurs de F1 ont conduit à les
tester sur les moteurs de série.
200
2,5
180
190
2,3
160
170
2,0
140
150
Écart (%)
120
130
1,3
100
110
0,8
1,0
Piston revêtu de DLC
Piston non revêtu
Écart
80
90
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
0,5
Tours/mn
1,5
1,8
Puissance
Vitesse de rotation du moteur (tours par minute)
Tendance sur l’écart de performance
Figure 11
Tests réalisés sur les pistons.
de notre connaissance actuelle
des interactions lubrifi antmétal. On observe ainsi l’importance clé du paramètre
température : l’amélioration
apportée par le revêtement est
beaucoup plus intéressante si
la température est plus haute
(le couple est ainsi divisé par
deux à 100 °C et 1000 tours/
minute) là où le lubrifi ant
commence à trouver ses
limites en termes de réduction des efforts de séparation des corps entre eux. Ces
recherches, qui touchent l’hydrodynamique et la mécanique
comme la physico-chimie,
permettront l’optimisation du
DLC en fonction des combinaisons que l’on peut avoir avec le
lubrifi ant.