3 - LA CONSOMMATION DES SOURCES D’ÉNERGIE : UTILISATIONS FINALES, EFFICACITÉ ET PRODUCTIVITÉ
63
Initialement variable d’un pays à l’autre, la structure modale a généralement évolué
au cours des dernières décennies dans un sens peu favorable à l’efficacité énergétique du transport. A peu près partout, l’avion et le véhicule routier ont accru leur
part de marché au détriment du chemin de fer, du transport fluvial et parfois maritime (cabotage, notamment). Les gagnants ont mieux répondu que les autres au
besoin de rapidité, de souplesse et de confort recherchés par les voyageurs et les
donneurs d’ordre, mais ils ont aussi bénéficié, dans certains pays, d’une concurrence biaisée par des tarifications reflétant mal les coûts sociaux engendrés par
chacun d’eux. En France, par exemple, les péages et taxes diverses payées par les
poids lourds représentent moins de 60% de ce que coûte ce transport à la collectivité. A l’avenir, l’internalisation de tous les coûts dans les prix du transport routier
et aérien pourrait stopper l’évolution, à défaut de la renverser. Le développement
du transport combiné va dans cette direction.
La croissance de la consommation finale d’énergie aurait été beaucoup plus élevée
si les consommations unitaires d’énergie des divers moyens de transport n’avaient
pas diminué. Dans le transport aérien, elles ont été réduites de 40% en moyenne
entre 1970 et 1995. L’amélioration des performances des réacteurs (passage au
double flux à taux de dilution élevé), l’allègement des structures grâce aux fibres de
carbone et aux nouveaux alliages d’aluminium, l’optimisation des vols permise par
les ordinateurs embarqués y ont contribué.
Dans le transport routier, la réduction des consommations unitaires a été spectaculaire aux Etats-Unis jusqu’en 1986 (de 17,8 à 8,7 L aux 100 km, en moyenne) sous
l’effet des nouvelles normes de 1979, mais elle a aussi été significative en Europe
occidentale et au Japon (de l’ordre de 2 à 4 L). Ont joué dans ce sens,
l’amélioration des coefficients d’aérodynamisme,
l’allègement des véhicules (chaque gain de 100 kg économise 0,5 L de carburant) facilitée par l’introduction des matières plastiques dans la carrosserie,
l’élévation du rendement des moteurs, grâce au contrôle électronique de la
carburation.
En combinant de nouveaux allègements des véhicules et la poursuite du perfectionnement des moteurs (en attendant les motorisations, hybride et par pile à combustible), la réduction des consommations unitaires pourrait repartir. Le poids de
modèles expérimentaux a été divisé par trois (de 1500 à 500 kg) en remplaçant
l’acier par des fibres de carbone et en supprimant nombre de pièces inutiles. La
diffusion de l’injection directe et les recherches en cours sur les frottements ou la
chimie de la combustion permettent d’envisager des rendements de 40% et plus
alors que le rendement moyen des moteurs thermiques ne dépasse toujours pas
25%. Des consommations unitaires inférieures à 3 L/100 km sont à la portée de la
plupart des constructeurs.
Trains à grande vitesse exceptés, l’efficacité énergétique de la plupart des moyens
de transport terrestres et surtout aériens, en conditions réelles d’utilisation (moyen-
63
Initialement variable d’un pays à l’autre, la structure modale a généralement évolué
au cours des dernières décennies dans un sens peu favorable à l’efficacité énergétique du transport. A peu près partout, l’avion et le véhicule routier ont accru leur
part de marché au détriment du chemin de fer, du transport fluvial et parfois maritime (cabotage, notamment). Les gagnants ont mieux répondu que les autres au
besoin de rapidité, de souplesse et de confort recherchés par les voyageurs et les
donneurs d’ordre, mais ils ont aussi bénéficié, dans certains pays, d’une concurrence biaisée par des tarifications reflétant mal les coûts sociaux engendrés par
chacun d’eux. En France, par exemple, les péages et taxes diverses payées par les
poids lourds représentent moins de 60% de ce que coûte ce transport à la collectivité. A l’avenir, l’internalisation de tous les coûts dans les prix du transport routier
et aérien pourrait stopper l’évolution, à défaut de la renverser. Le développement
du transport combiné va dans cette direction.
La croissance de la consommation finale d’énergie aurait été beaucoup plus élevée
si les consommations unitaires d’énergie des divers moyens de transport n’avaient
pas diminué. Dans le transport aérien, elles ont été réduites de 40% en moyenne
entre 1970 et 1995. L’amélioration des performances des réacteurs (passage au
double flux à taux de dilution élevé), l’allègement des structures grâce aux fibres de
carbone et aux nouveaux alliages d’aluminium, l’optimisation des vols permise par
les ordinateurs embarqués y ont contribué.
Dans le transport routier, la réduction des consommations unitaires a été spectaculaire aux Etats-Unis jusqu’en 1986 (de 17,8 à 8,7 L aux 100 km, en moyenne) sous
l’effet des nouvelles normes de 1979, mais elle a aussi été significative en Europe
occidentale et au Japon (de l’ordre de 2 à 4 L). Ont joué dans ce sens,
l’amélioration des coefficients d’aérodynamisme,
l’allègement des véhicules (chaque gain de 100 kg économise 0,5 L de carburant) facilitée par l’introduction des matières plastiques dans la carrosserie,
l’élévation du rendement des moteurs, grâce au contrôle électronique de la
carburation.
En combinant de nouveaux allègements des véhicules et la poursuite du perfectionnement des moteurs (en attendant les motorisations, hybride et par pile à combustible), la réduction des consommations unitaires pourrait repartir. Le poids de
modèles expérimentaux a été divisé par trois (de 1500 à 500 kg) en remplaçant
l’acier par des fibres de carbone et en supprimant nombre de pièces inutiles. La
diffusion de l’injection directe et les recherches en cours sur les frottements ou la
chimie de la combustion permettent d’envisager des rendements de 40% et plus
alors que le rendement moyen des moteurs thermiques ne dépasse toujours pas
25%. Des consommations unitaires inférieures à 3 L/100 km sont à la portée de la
plupart des constructeurs.
Trains à grande vitesse exceptés, l’efficacité énergétique de la plupart des moyens
de transport terrestres et surtout aériens, en conditions réelles d’utilisation (moyen-