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Jean-Marie MARTIN-AMOUROUX
des uns deviennent des ressources des autres, à l'image de ce qui se passe dans
un écosystème biologique [9].
Pour toutes ces raisons, la synthèse sur le sujet que vient de terminer le World
Energy Assessment conclut à des potentiels économiques d’efficacité énergétique,
sur l’horizon 2010, de l’ordre de 4 à 8% aux Etats-Unis, 10 à 20% en Europe occidentale, 20 à 40% dans le reste du monde.
3.1.6. LE TRANSPORT DES HOMMES ET DES MARCHANDISES
Contrairement à celle de l’industrie, la consommation d’énergie du secteur des
transports ne diminue pas, mais croît fortement dans tous les pays du monde. En
France, par exemple, elle a augmenté de 46% entre 1980 et 2000, passant de 22%
à 25% de la consommation finale totale. Urbanisation et élévation des revenus nourrissent un besoin de mobilité locale, régionale et mondiale des hommes, tandis
que les spécialisations de l’activité économique supposent des déplacements de
marchandises de plus en plus longs et fréquents. Ces services sont rendus par le
secteur des transports (terrestres, maritimes et aériens) où se concentre la quasitotalité de la consommation d’énergie sous la forme de force motrice mobile. A
quelques exceptions près (oléoducs, gazoducs, aqueducs), cette dernière sert à
la traction de moyens de locomotions mus soit par des moteurs électriques (véhicules sur rail) soit, le plus souvent, par des moteurs thermiques qui convertissent
l’énergie chimique des carburants.
Quel que soit leur moyen de traction, les véhicules ont besoin d’énergie utile pour
vaincre deux types de force qui s’opposent au déplacement [10] :
les forces d’inertie qu’il faut vaincre pour imprimer une accélération à la masse
par de l’énergie qui sera restituée sous forme de chaleur (air, route, frein) encore
difficilement récupérable ;
les forces de frottement (aérodynamiques) et les forces de roulement, les premières croissant beaucoup plus vite que les secondes avec la vitesse du véhicule.
Les paramètres accessibles pour réduire la consommation d’énergie finale sont
d’une part la masse et l’accélération, d’autre part la vitesse et les qualités techniques des véhicules. Les possibilités d’agir sur chacun d’eux varient avec chaque
moyen de transport (routier ou ferroviaire, maritime, fluvial ou aérien), d’où l’importance de la structure modale des transports pour expliquer l’efficacité des usages
énergétiques du secteur dans un pays donné, et son évolution dans le temps. Au
sein de chaque mode, interviennent ensuite les qualités techniques des véhicules
et la façon de les utiliser (entretien, conduite…).
Toutes choses égales par ailleurs, il faut une plus grande quantité d’énergie finale
(en grammes équivalent pétrole - gep) pour assurer le transport d’une tonne de
marchandise sur un kilomètre (t/km) ou d’un voyageur sur la même distance (v/km)
par camion, voiture individuelle ou avion que par oléoduc, train ou tramways.
Jean-Marie MARTIN-AMOUROUX
des uns deviennent des ressources des autres, à l'image de ce qui se passe dans
un écosystème biologique [9].
Pour toutes ces raisons, la synthèse sur le sujet que vient de terminer le World
Energy Assessment conclut à des potentiels économiques d’efficacité énergétique,
sur l’horizon 2010, de l’ordre de 4 à 8% aux Etats-Unis, 10 à 20% en Europe occidentale, 20 à 40% dans le reste du monde.
3.1.6. LE TRANSPORT DES HOMMES ET DES MARCHANDISES
Contrairement à celle de l’industrie, la consommation d’énergie du secteur des
transports ne diminue pas, mais croît fortement dans tous les pays du monde. En
France, par exemple, elle a augmenté de 46% entre 1980 et 2000, passant de 22%
à 25% de la consommation finale totale. Urbanisation et élévation des revenus nourrissent un besoin de mobilité locale, régionale et mondiale des hommes, tandis
que les spécialisations de l’activité économique supposent des déplacements de
marchandises de plus en plus longs et fréquents. Ces services sont rendus par le
secteur des transports (terrestres, maritimes et aériens) où se concentre la quasitotalité de la consommation d’énergie sous la forme de force motrice mobile. A
quelques exceptions près (oléoducs, gazoducs, aqueducs), cette dernière sert à
la traction de moyens de locomotions mus soit par des moteurs électriques (véhicules sur rail) soit, le plus souvent, par des moteurs thermiques qui convertissent
l’énergie chimique des carburants.
Quel que soit leur moyen de traction, les véhicules ont besoin d’énergie utile pour
vaincre deux types de force qui s’opposent au déplacement [10] :
les forces d’inertie qu’il faut vaincre pour imprimer une accélération à la masse
par de l’énergie qui sera restituée sous forme de chaleur (air, route, frein) encore
difficilement récupérable ;
les forces de frottement (aérodynamiques) et les forces de roulement, les premières croissant beaucoup plus vite que les secondes avec la vitesse du véhicule.
Les paramètres accessibles pour réduire la consommation d’énergie finale sont
d’une part la masse et l’accélération, d’autre part la vitesse et les qualités techniques des véhicules. Les possibilités d’agir sur chacun d’eux varient avec chaque
moyen de transport (routier ou ferroviaire, maritime, fluvial ou aérien), d’où l’importance de la structure modale des transports pour expliquer l’efficacité des usages
énergétiques du secteur dans un pays donné, et son évolution dans le temps. Au
sein de chaque mode, interviennent ensuite les qualités techniques des véhicules
et la façon de les utiliser (entretien, conduite…).
Toutes choses égales par ailleurs, il faut une plus grande quantité d’énergie finale
(en grammes équivalent pétrole - gep) pour assurer le transport d’une tonne de
marchandise sur un kilomètre (t/km) ou d’un voyageur sur la même distance (v/km)
par camion, voiture individuelle ou avion que par oléoduc, train ou tramways.