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Jean-Marie MARTIN-AMOUROUX
nant donc des hypothèses de taux d’occupation), devrait continuer à croître au cours
des prochaines décennies [11].
Tableau V - Comparaison des efficacités énergétiques entre modes de transport
1994-2030 (en gep)
Modes
Unités
de consommation
1994
2030
Automobile interurbaine
gep/voyageur . km
30
22
Bus et cars
id.
13
11
Trains grande vitesse
id.
10
12
Trains express régionaux
id.
21
18
Aérien
id.
86
25
Véhicules utilitaires légers
gep/véhicule . km
63
48
Poids lourds
gep/tonne . km
30
22
Trains entiers
id.
6
5
Transport combiné
id.
9
8
Ces gains d’efficacité seront-ils contrebalancés ou amplifiés par l’évolution de la
structure modale du transport et celle des conditions d’utilisation des moyens de
transport (les petits déplacements urbains et le non-respect des limitations de
vitesse) ? Des forces jouent dans les deux sens.
D’un côté, la volonté d’améliorer la qualité de l’air en zone urbaine s’est déjà traduite par une sévérisation des normes d’émission (NO x , COV, particules) conduisant par étapes d’ici 2015 à la mise sur le marché de véhicules de plus en plus propres. En outre, la congestion urbaine, l’insécurité routière et les émissions de CO 2
poussent au développement des transports sur rail, urbains (tramways) et interurbains (trains à grande vitesse pour les voyageurs, transport combiné accompagné
et non-accompagné pour les marchandises) que les Etats peuvent soutenir par une
large panoplie de moyens fiscaux et réglementaires. D’un autre côté, la poursuite
de la périurbanisation et des pratiques de « juste à temps » favorisent le recours
aux véhicules routiers, tandis que l’aspiration à une plus grande mobilité internationale assure la forte croissance du trafic aérien. La structure modale n’évoluera
vraisemblablement pas de façon identique dans tous les pays.
3.1.7. FORCE MOTRICE FIXE, ÉCLAIRAGE, RÉFRIGÉRATION
ET TRAITEMENT DE L’INFORMATION
Répartis dans tous les secteurs d’activité, ces usages énergétiques ont en commun
d’être captifs pour l’électricité dont ils représentent 60 à 70% des ventes dans les
pays industrialisés.
Jean-Marie MARTIN-AMOUROUX
nant donc des hypothèses de taux d’occupation), devrait continuer à croître au cours
des prochaines décennies [11].
Tableau V - Comparaison des efficacités énergétiques entre modes de transport
1994-2030 (en gep)
Modes
Unités
de consommation
1994
2030
Automobile interurbaine
gep/voyageur . km
30
22
Bus et cars
id.
13
11
Trains grande vitesse
id.
10
12
Trains express régionaux
id.
21
18
Aérien
id.
86
25
Véhicules utilitaires légers
gep/véhicule . km
63
48
Poids lourds
gep/tonne . km
30
22
Trains entiers
id.
6
5
Transport combiné
id.
9
8
Ces gains d’efficacité seront-ils contrebalancés ou amplifiés par l’évolution de la
structure modale du transport et celle des conditions d’utilisation des moyens de
transport (les petits déplacements urbains et le non-respect des limitations de
vitesse) ? Des forces jouent dans les deux sens.
D’un côté, la volonté d’améliorer la qualité de l’air en zone urbaine s’est déjà traduite par une sévérisation des normes d’émission (NO x , COV, particules) conduisant par étapes d’ici 2015 à la mise sur le marché de véhicules de plus en plus propres. En outre, la congestion urbaine, l’insécurité routière et les émissions de CO 2
poussent au développement des transports sur rail, urbains (tramways) et interurbains (trains à grande vitesse pour les voyageurs, transport combiné accompagné
et non-accompagné pour les marchandises) que les Etats peuvent soutenir par une
large panoplie de moyens fiscaux et réglementaires. D’un autre côté, la poursuite
de la périurbanisation et des pratiques de « juste à temps » favorisent le recours
aux véhicules routiers, tandis que l’aspiration à une plus grande mobilité internationale assure la forte croissance du trafic aérien. La structure modale n’évoluera
vraisemblablement pas de façon identique dans tous les pays.
3.1.7. FORCE MOTRICE FIXE, ÉCLAIRAGE, RÉFRIGÉRATION
ET TRAITEMENT DE L’INFORMATION
Répartis dans tous les secteurs d’activité, ces usages énergétiques ont en commun
d’être captifs pour l’électricité dont ils représentent 60 à 70% des ventes dans les
pays industrialisés.