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Thierry ALLEAU
l’Allemand DaimlerChrysler, qui a montré 6 prototypes différents Necar, dont les
plus récents sont construits sur une base Class A (voir figure 24.9 ), et dont le dernier prototype (baptisé F-Cell), apparu en 2002, est construit à 60 exemplaires pour
être mis en service en Europe, aux USA et au Japon à partir de 2004.
Les Américains General Motors (avec le prototype Hydrogen équipé d’une pile
de 75 kW, alimentée à partir d’un réservoir d’hydrogène liquide) et Ford (avec le
prototype Think FC5, sur base Focus).
Les Japonais Toyota (avec son dernier prototype FCHV sorti en 2001), Nissan
(avec son prototype XTrail), Honda (avec son dernier prototype FCX, alimenté en
hydrogène sous pression, et qu’il a déjà fabriqué à
quelques dizaines d’exemplaires, figure ci-contre),
Mazda (avec son prototype Premacy FC-EV), Mitsubishi et Daihatsu.
24.10 - Le prototype Honda FCX-V3 équipé d’un
réservoir d’hydrogène sous pression à 350 bars
Le Coréen Hyundai (avec son prototype 4x4 Tucson).
Irisbus qui a démarré en 2003 une expérimentation de bus dans trois villes européennes.
Air Liquide (qui a donné naissance à la société Axane pour les piles à combustible) qui a présenté en 2001 son prototype de bus Scania, développé dans le cadre
d’un projet européen.
Les Français Renault (qui a présenté son premier prototype Laguna équipé d’une
pile de Nora de 30 kW, en 1998, avec Air Liquide, dans le cadre d’un programme
européen Joule) maintenant associé à Nissan, et PSA qui a présenté ses prototypes Taxi (figure ci-contre) et Partner
Hydro-Gen (dans le cadre d’un projet
européen) en 2001, et H2O en 2002.
24.11 - Le prototype de taxi PSA,
hybride pile à combustible - batterie
Plusieurs de ces constructeurs prévoient des petites séries à partir de 2003-2004,
en particulier General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Toyota, Honda, Hyundai et
Nissan. Ils ont fait un premier choix de prototypes de type hybride (pile à combustible et batterie), avec de l’hydrogène stocké à bord, à 350 bars, sous forme pressurisé, annonçant une génération suivante à 700 bars sans affirmer, toutefois, qu’il
Thierry ALLEAU
l’Allemand DaimlerChrysler, qui a montré 6 prototypes différents Necar, dont les
plus récents sont construits sur une base Class A (voir figure 24.9 ), et dont le dernier prototype (baptisé F-Cell), apparu en 2002, est construit à 60 exemplaires pour
être mis en service en Europe, aux USA et au Japon à partir de 2004.
Les Américains General Motors (avec le prototype Hydrogen équipé d’une pile
de 75 kW, alimentée à partir d’un réservoir d’hydrogène liquide) et Ford (avec le
prototype Think FC5, sur base Focus).
Les Japonais Toyota (avec son dernier prototype FCHV sorti en 2001), Nissan
(avec son prototype XTrail), Honda (avec son dernier prototype FCX, alimenté en
hydrogène sous pression, et qu’il a déjà fabriqué à
quelques dizaines d’exemplaires, figure ci-contre),
Mazda (avec son prototype Premacy FC-EV), Mitsubishi et Daihatsu.
24.10 - Le prototype Honda FCX-V3 équipé d’un
réservoir d’hydrogène sous pression à 350 bars
Le Coréen Hyundai (avec son prototype 4x4 Tucson).
Irisbus qui a démarré en 2003 une expérimentation de bus dans trois villes européennes.
Air Liquide (qui a donné naissance à la société Axane pour les piles à combustible) qui a présenté en 2001 son prototype de bus Scania, développé dans le cadre
d’un projet européen.
Les Français Renault (qui a présenté son premier prototype Laguna équipé d’une
pile de Nora de 30 kW, en 1998, avec Air Liquide, dans le cadre d’un programme
européen Joule) maintenant associé à Nissan, et PSA qui a présenté ses prototypes Taxi (figure ci-contre) et Partner
Hydro-Gen (dans le cadre d’un projet
européen) en 2001, et H2O en 2002.
24.11 - Le prototype de taxi PSA,
hybride pile à combustible - batterie
Plusieurs de ces constructeurs prévoient des petites séries à partir de 2003-2004,
en particulier General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Toyota, Honda, Hyundai et
Nissan. Ils ont fait un premier choix de prototypes de type hybride (pile à combustible et batterie), avec de l’hydrogène stocké à bord, à 350 bars, sous forme pressurisé, annonçant une génération suivante à 700 bars sans affirmer, toutefois, qu’il