CHAPITRE I : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE
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contact entre la coque du navire et les blocs de support est inaccessible, les revêtements antifouling
ne sont souvent pas appliqués sur ces zones (PIOLA et CONWELL, 2010). Les zones où des
systèmes de revêtement existent peuvent également être usées par l'abrasion contre les blocs. Ces
zones dépourvues de revêtements antifouling sont alors exposées à l’accumulation du fouling plus
que les autres parties revêtues d’antifouling (Fig.I-11).
I.8.1.3 Les hélices ‘Propellers’
Les dispositifs de propulsion des navires se présentent sous de nombreuses formes, mais les hélices
à pas fixe, également appelées hélices à vis sont de loin le type le plus communément utilisé sur
les navires commerciaux modernes. Distinguées par la forme hélicoïdale de leurs pales, ces hélices
ont généralement entre trois et six pales sur un seul moyeu (GHOSE, 2004) (Fig.I-11). La
conception des hélices peut être très sophistiquée, en fonction des performances requises, des
conditions hydrodynamiques, de la puissance disponible et des coûts de construction, mais, en
général, le tirant d'eau d'un navire et la vitesse nécessaire détermine le type de conception de
l'hélice (CARLTON, 2007). Le mouvement rotatif de l’hélice peut déloger les organismes attachés
à cette dernière. Cependant un examen approfondi de l’hélice a révélé l’existence de plusieurs
organismes du fouling (SYLVESTER et MACISAAC, 2010), ceci est due à la non-application de
l’antifouling sur les hélices.
I.8.1.4 Gouvernails ‘Rudders’
Pour les navires marchands, les gouvernails sont généralement montés en poupe à l'arrière de
l'hélice. Le gouvernail du navire doit fournir une surface de contrôle suffisante pour offrir une
manœuvrabilité acceptable (IMO, 1993). Cette surface peut généralement être approximée comme
une proportion de la surface latérale immergée, en fonction du type de navire (SAUNDERS, 1957).
Dans l’étude de SYLVESTER et MACISAAC (2010), cette surface était la zone la plus couverte
de biofouling avec un pourcentage de couverture de 15% (Fig.I-11).
I.8.1.5 Coffres de prise de l’eau de mer et grilles de coffre de prise d’eau de mer ‘Sea chests
and sea chest gratings’
Si les coffres sont principalement utilisés pour le lestage, le refroidissement et la prévention des
incendies, ils permettent d’empêcher les flux d'aspiration ou de décharge de perturber l'écoulement
laminaire sur la coque du navire (TAYLOR et RIGBY, 2001), étant donné que ces ouvertures
profondes dans les coques sont conçues pour optimiser l'écoulement dans les tuyaux d'admission
d'eau de mer. La taille des coffres de prise d’eau de mer varie en fonction des exigences en matière
de débit, et les grands navires ont normalement plusieurs coffres supérieurs et inférieurs. Ces
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contact entre la coque du navire et les blocs de support est inaccessible, les revêtements antifouling
ne sont souvent pas appliqués sur ces zones (PIOLA et CONWELL, 2010). Les zones où des
systèmes de revêtement existent peuvent également être usées par l'abrasion contre les blocs. Ces
zones dépourvues de revêtements antifouling sont alors exposées à l’accumulation du fouling plus
que les autres parties revêtues d’antifouling (Fig.I-11).
I.8.1.3 Les hélices ‘Propellers’
Les dispositifs de propulsion des navires se présentent sous de nombreuses formes, mais les hélices
à pas fixe, également appelées hélices à vis sont de loin le type le plus communément utilisé sur
les navires commerciaux modernes. Distinguées par la forme hélicoïdale de leurs pales, ces hélices
ont généralement entre trois et six pales sur un seul moyeu (GHOSE, 2004) (Fig.I-11). La
conception des hélices peut être très sophistiquée, en fonction des performances requises, des
conditions hydrodynamiques, de la puissance disponible et des coûts de construction, mais, en
général, le tirant d'eau d'un navire et la vitesse nécessaire détermine le type de conception de
l'hélice (CARLTON, 2007). Le mouvement rotatif de l’hélice peut déloger les organismes attachés
à cette dernière. Cependant un examen approfondi de l’hélice a révélé l’existence de plusieurs
organismes du fouling (SYLVESTER et MACISAAC, 2010), ceci est due à la non-application de
l’antifouling sur les hélices.
I.8.1.4 Gouvernails ‘Rudders’
Pour les navires marchands, les gouvernails sont généralement montés en poupe à l'arrière de
l'hélice. Le gouvernail du navire doit fournir une surface de contrôle suffisante pour offrir une
manœuvrabilité acceptable (IMO, 1993). Cette surface peut généralement être approximée comme
une proportion de la surface latérale immergée, en fonction du type de navire (SAUNDERS, 1957).
Dans l’étude de SYLVESTER et MACISAAC (2010), cette surface était la zone la plus couverte
de biofouling avec un pourcentage de couverture de 15% (Fig.I-11).
I.8.1.5 Coffres de prise de l’eau de mer et grilles de coffre de prise d’eau de mer ‘Sea chests
and sea chest gratings’
Si les coffres sont principalement utilisés pour le lestage, le refroidissement et la prévention des
incendies, ils permettent d’empêcher les flux d'aspiration ou de décharge de perturber l'écoulement
laminaire sur la coque du navire (TAYLOR et RIGBY, 2001), étant donné que ces ouvertures
profondes dans les coques sont conçues pour optimiser l'écoulement dans les tuyaux d'admission
d'eau de mer. La taille des coffres de prise d’eau de mer varie en fonction des exigences en matière
de débit, et les grands navires ont normalement plusieurs coffres supérieurs et inférieurs. Ces