Introduction générale
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Dans certains États membres de l'UE, le nombre de nouvelles espèces marines introduites par
l'activité humaine a déjà été réduit à zéro grâce à une gestion efficace (Korpinen et al. 2019). En
Algérie, 348 observations d'espèces introduites ont été signalées dans 69 zones dispersées le long
de la côte algérienne de 1834 à 2017 (GRIMES et al., 2018). La plupart de ces enregistrements
(48%) ont été effectués dans la sous-région centrale de l'Algérie, suivie par la zone occidentale (25
%) et la sous-région orientale (20 %) (GRIMES et al., 2018). Vingt-six de ces enregistrements
(7,6 % du total des observations) ont été donnés sans une localisation précise (GRIMES et al.,
2018).
L'introduction de ces ENIs est étroitement liée à la mondialisation croissante du commerce par le
transport maritime. En méditerranée et dans les eaux d’Europe, le transport maritime et les canaux
sont les principales voies d’introduction des ENIs, avec 49% pour le transport maritime et 33%
pour les canaux (EEA, 2019). Parmi les autres voies d'introduction des ENIs en méditerranée,
figurent les mouvements naturels d'organismes vivants (11 %), les évasions d'aquariums et
d'aquacultures (5 %) et les rejets intentionnels (2 %) (GALIL et al., 2014a). Les canaux sont la
principale voie d'entrée en Méditerranée orientale, où plus de 46 % des ENIs ont été introduits via
le canal de Suez (SGHAIER et al., 2019). En mer baltique, 14 % des ENIs ont été introduits via
des canaux intérieurs. Dans l'Atlantique Nord-Est, l'industrie ostréicole est responsable de plus de
30 % des introductions des ENIs marines (EEA, 2019).
L’importance du biofouling des coques des navires comme vecteur d’introduction d’espèces nonindigènes a été largement démontrée (COUTTS et al., 2003; BRINE et al., 2013; CHAN et al.,
2016; CHENITI et al., 2018). Aujourd’hui, le biofouling est un vecteur responsable de 55,5 % à
69,2 % des ENIs côtières et estuariennes établies dans les écosystèmes aquatiques mondiales
(HEWITT et CAMPBELL, 2010). Les chercheurs considèrent que certaines des espèces non
indigènes les plus répandues, ayant des répercussions désastreuses sur la biodiversité, l'économie
et la santé humaine, ont été transportées par l'encrassement des navires de commerce et de
plaisance (Fofonoff et al., 2018). Les coûts économiques de l’éradication des espèces invasives
transportées par les coques des navires sont trop élevés. Nous citons pour l’exemple le cas de
l’ascidie coloniale Didemnum vexillum (l'ascidie plissée), qui est l'une des espèces les plus
agressives et la plus rapide en termes de propagation (MCKENZIE et al., 2017). Cet organisme
invasif peut s'incruster dans une large gamme de substrats, encrassant les structures submergées
artificielles et envahissant les habitats naturels, altérant ainsi considérablement les structures
submergées et le biote qui les accompagne. En tant qu'envahisseur récent dans de nombreuses
régions du monde, l'étendue de ses impacts n'a commencé à être étudiée que récemment
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Dans certains États membres de l'UE, le nombre de nouvelles espèces marines introduites par
l'activité humaine a déjà été réduit à zéro grâce à une gestion efficace (Korpinen et al. 2019). En
Algérie, 348 observations d'espèces introduites ont été signalées dans 69 zones dispersées le long
de la côte algérienne de 1834 à 2017 (GRIMES et al., 2018). La plupart de ces enregistrements
(48%) ont été effectués dans la sous-région centrale de l'Algérie, suivie par la zone occidentale (25
%) et la sous-région orientale (20 %) (GRIMES et al., 2018). Vingt-six de ces enregistrements
(7,6 % du total des observations) ont été donnés sans une localisation précise (GRIMES et al.,
2018).
L'introduction de ces ENIs est étroitement liée à la mondialisation croissante du commerce par le
transport maritime. En méditerranée et dans les eaux d’Europe, le transport maritime et les canaux
sont les principales voies d’introduction des ENIs, avec 49% pour le transport maritime et 33%
pour les canaux (EEA, 2019). Parmi les autres voies d'introduction des ENIs en méditerranée,
figurent les mouvements naturels d'organismes vivants (11 %), les évasions d'aquariums et
d'aquacultures (5 %) et les rejets intentionnels (2 %) (GALIL et al., 2014a). Les canaux sont la
principale voie d'entrée en Méditerranée orientale, où plus de 46 % des ENIs ont été introduits via
le canal de Suez (SGHAIER et al., 2019). En mer baltique, 14 % des ENIs ont été introduits via
des canaux intérieurs. Dans l'Atlantique Nord-Est, l'industrie ostréicole est responsable de plus de
30 % des introductions des ENIs marines (EEA, 2019).
L’importance du biofouling des coques des navires comme vecteur d’introduction d’espèces nonindigènes a été largement démontrée (COUTTS et al., 2003; BRINE et al., 2013; CHAN et al.,
2016; CHENITI et al., 2018). Aujourd’hui, le biofouling est un vecteur responsable de 55,5 % à
69,2 % des ENIs côtières et estuariennes établies dans les écosystèmes aquatiques mondiales
(HEWITT et CAMPBELL, 2010). Les chercheurs considèrent que certaines des espèces non
indigènes les plus répandues, ayant des répercussions désastreuses sur la biodiversité, l'économie
et la santé humaine, ont été transportées par l'encrassement des navires de commerce et de
plaisance (Fofonoff et al., 2018). Les coûts économiques de l’éradication des espèces invasives
transportées par les coques des navires sont trop élevés. Nous citons pour l’exemple le cas de
l’ascidie coloniale Didemnum vexillum (l'ascidie plissée), qui est l'une des espèces les plus
agressives et la plus rapide en termes de propagation (MCKENZIE et al., 2017). Cet organisme
invasif peut s'incruster dans une large gamme de substrats, encrassant les structures submergées
artificielles et envahissant les habitats naturels, altérant ainsi considérablement les structures
submergées et le biote qui les accompagne. En tant qu'envahisseur récent dans de nombreuses
régions du monde, l'étendue de ses impacts n'a commencé à être étudiée que récemment