données économiques '
secteur industriel
•
La situation internationale
Le transport maritime a accusé, pour la première fois depuis
quinze ans, une baisse des tonnages transportés en 1998.
La crise asiatique a eu pour conséquence une baisse des importations de matières premières et une hausse des exportations
de biens manufacturés de ces pays. Les répercussions sur le
trafic de biens manufacturés touchent les porte-conteneurs.
Dans le secteur des lignes régulières, on assiste à un fort déséquilibre des trafics entre le sens Eastbound (de l'ouest vers
l'est) et Westbound (sens inverse) : depuis la zone asiatique,
les trafics export en nombre de conteneurs progressent de
22 %, alors qu'à l'import ils diminuent de 16% en 1998 par
rapport à 1997. Pour ce qui concerne les matières premières,
pour lesquelles la destination sud-asiatique représente 30 à
40 % du marché, le recul de la demande a fait apparaître une
importante suroffre de navires, causant une forte chute des
cotations au voyage.
Trafic des grands ports mondiaux
Rotterdam
Singapour
Chiba
Nagoya
Hong-Kong
Kobe
Yokohama
Anvers
Gaoxiong
Marseille
1993
282
274
160
134
105
169
124
102
77
87
1994
294
290
174
137
147
171
128
109
nd
91
1995
294
305
nd
125
127
92
108
108
nd
87
1996
292
314
178
137
156
136
126
107
83
91
1997
311
nd
173
143
133
nd
126
112
97
94
Unité : million de tonnes.
nd : non disponible.
Sources : Journal de la marine marchande et divers.
Au sud de l'Europe, les trafics conteneurisés ont fortement
progressé, confirmant ainsi une évolution de plusieurs années.
Les deux grandes plates-formes de transbordement de la
Méditerranée engrangent une fois de plus de fortes progressions : Gioia Tauro a dépassé les 2 millions d'EVP en 199S
(+ 46%) et Algésiras a atteint 1,8 million d'EVP (+ 17,7 %).
Les autres ports espagnols et italiens connaissent eux aussi
des croissances fortes. La hausse des trafics conteneurisés est
également importante au nord de l'Europe. Le Havre, avec ses
+ 11 ,4 % de progression, est précédé seulement par Zeebrugge
(+20,4%).
Le financement des investissements portuaires
et de l'entretien des équipements
Les règles de répartition des financements entre l'État et les
établissements portuaires sont fixées par les dispositions du
code des ports maritimes en ce qui concerne les ports autonomes. Les règles fixant le niveau de participation de l'Etat
sont moins précises pour les ports d'intérêt national et sont
négociées projet par projet. Dans les ports départementaux,
le taux d'intervention de l'Etat est fixé chaque année dans le
cadre de la dotation globale de décentralisation.
La participation des collectivités locales est très variable.
Dans les ports autonomes, elle porte surtout sur les superstructures ; dans les autres ports, elle concerne aussi les infrastructures.
Crédits affectés par l'Etat aux ports maritimes métropolitains
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Crédits de fonctionnement
Ports autonomes
414,27
Ports d'intérêt national 37,87
| Total
452,14
Crédits d'investissement
211,50
Total
663,64
395,99
35,55
431,54
176,10
607,64
402,20
36,20
438,40
180,60
619,00
392,50
34,40
426.90
157,50
584,40
392,50
34,02
426,52
138,60
565,12
392,50
39,38
431,88
139,10
570,98
Unité : MF.
Source : DTMPL
Ces dernières années, les financements de l'Etat ont diminué,
conduisant les établissements à rechercher d'autres sources
de financement, auprès des collectivités locales notamment.
secteur industriel
•
La situation internationale
Le transport maritime a accusé, pour la première fois depuis
quinze ans, une baisse des tonnages transportés en 1998.
La crise asiatique a eu pour conséquence une baisse des importations de matières premières et une hausse des exportations
de biens manufacturés de ces pays. Les répercussions sur le
trafic de biens manufacturés touchent les porte-conteneurs.
Dans le secteur des lignes régulières, on assiste à un fort déséquilibre des trafics entre le sens Eastbound (de l'ouest vers
l'est) et Westbound (sens inverse) : depuis la zone asiatique,
les trafics export en nombre de conteneurs progressent de
22 %, alors qu'à l'import ils diminuent de 16% en 1998 par
rapport à 1997. Pour ce qui concerne les matières premières,
pour lesquelles la destination sud-asiatique représente 30 à
40 % du marché, le recul de la demande a fait apparaître une
importante suroffre de navires, causant une forte chute des
cotations au voyage.
Trafic des grands ports mondiaux
Rotterdam
Singapour
Chiba
Nagoya
Hong-Kong
Kobe
Yokohama
Anvers
Gaoxiong
Marseille
1993
282
274
160
134
105
169
124
102
77
87
1994
294
290
174
137
147
171
128
109
nd
91
1995
294
305
nd
125
127
92
108
108
nd
87
1996
292
314
178
137
156
136
126
107
83
91
1997
311
nd
173
143
133
nd
126
112
97
94
Unité : million de tonnes.
nd : non disponible.
Sources : Journal de la marine marchande et divers.
Au sud de l'Europe, les trafics conteneurisés ont fortement
progressé, confirmant ainsi une évolution de plusieurs années.
Les deux grandes plates-formes de transbordement de la
Méditerranée engrangent une fois de plus de fortes progressions : Gioia Tauro a dépassé les 2 millions d'EVP en 199S
(+ 46%) et Algésiras a atteint 1,8 million d'EVP (+ 17,7 %).
Les autres ports espagnols et italiens connaissent eux aussi
des croissances fortes. La hausse des trafics conteneurisés est
également importante au nord de l'Europe. Le Havre, avec ses
+ 11 ,4 % de progression, est précédé seulement par Zeebrugge
(+20,4%).
Le financement des investissements portuaires
et de l'entretien des équipements
Les règles de répartition des financements entre l'État et les
établissements portuaires sont fixées par les dispositions du
code des ports maritimes en ce qui concerne les ports autonomes. Les règles fixant le niveau de participation de l'Etat
sont moins précises pour les ports d'intérêt national et sont
négociées projet par projet. Dans les ports départementaux,
le taux d'intervention de l'Etat est fixé chaque année dans le
cadre de la dotation globale de décentralisation.
La participation des collectivités locales est très variable.
Dans les ports autonomes, elle porte surtout sur les superstructures ; dans les autres ports, elle concerne aussi les infrastructures.
Crédits affectés par l'Etat aux ports maritimes métropolitains
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Crédits de fonctionnement
Ports autonomes
414,27
Ports d'intérêt national 37,87
| Total
452,14
Crédits d'investissement
211,50
Total
663,64
395,99
35,55
431,54
176,10
607,64
402,20
36,20
438,40
180,60
619,00
392,50
34,40
426.90
157,50
584,40
392,50
34,02
426,52
138,60
565,12
392,50
39,38
431,88
139,10
570,98
Unité : MF.
Source : DTMPL
Ces dernières années, les financements de l'Etat ont diminué,
conduisant les établissements à rechercher d'autres sources
de financement, auprès des collectivités locales notamment.