Ce chapitre rassemble la construction navale civile, la
construction navale militaire, l'équipement naval, la réparation
navale civile, la construction nautique. Ces activités
relèvent de logiques assez différentes : les entreprises
et les marchés de la construction neuve pour ie navai civil,
le naval militaire et la plaisance, sont très différenciés du point
de vue de l'organisation, de la taille et de la stratégie
des entreprises. Mais des interdépendances existent: certains
bateaux militaires utilisés pour des missions de service public
(surveillance de la ZEE, police des pêches) peuvent être
construits dans des chantiers civils ; la réparation
et la construction dépendent du marché du transport maritime,
la première étant d'ailleurs un débouché possible
pour les chantiers de construction ; enfin, les fabricants
d'équipements navals sont présents sur les marchés civils
et militaires.
1. Construction de navires civils
La construction de navires civils comprend
la conception, la construction proprement dite
et l'équipement des navires de commerce
pour le transport de passagers et de marchandises,
celui des bateaux de pêche, des navires de service,
des aéroglisseurs, des plates-formes en mer et d'autres
structures flottantes.
Chiffres-clés
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Chiffre d'affaires (MF)
5074
3210
7268
6843
4869
5942
Valeur ajoutée (MF)
1677
1432
2093
1779
1461
1527
Emploi
5815
6207
7020
6278
6003
6092
Entreprises
38
37
37
35
29
28
Source : Sessi (enquêtes annuelles d'entreprises).
Le taux de valeur ajoutée moyen (environ 30 %) s'explique
en partie par le niveau élevé des coûts d'approvisionnement
en équipement naval. Sur un paquebot, les achats extérieurs
peuvent représenter jusqu'à 70% du prix de revienr, et de
l'ordre de 55 % dans le cas d'un pétrolier.
Évolution de l'activité
Situation internationale
L'année 1998 et le début de 1999 ont été marqués par la crise
asiatique et ses implications au niveau mondial. L'évolution
des carnets de commandes, qui en est la photographie instantanée, a subi une contraction notable en 1998.
Les livraisons, déterminées par les commandes antérieures,
elles-mêmes influencées par les perspectives optimistes de
croissance aux États-Unis et en Asie, sont à la hausse.
Après une année 1997 où la force du Japon et celle de la Corée
du Sud se sonr confirmées, 1998 enregisrre l'effet du marasme
économique qui s'est répercuté sur la demande mondiale de
fret et sur les commandes de navires, particulièrement celles
adressées aux chantiers japonais et coréens. Mais le second
semestre de 1998 est marqué par une reprise des commandes,
sous l'effet de la forre baisse des prix er de la dévaluation des
monnaies asiatiques. Les chantiers japonais semblent avoir
montré leur capacité à s'adapter aux conditions difficiles de
concurrence avec la Corée.
La récession en Asie et les évolutions monétaires expliquent
largement la chute considérable, en 1998, des prix de construction des navires standard, c'est-à-dire non spécialisés (pétroliers, vraquiers, porte-conteneurs): de 1 5 à 30%, compensant
partiellement l'effet négatif de la crise sur les marchés. La baisse
des prix de construction s'explique aussi par l'effort considérable de productivité des chantiers asiatiques et ouest-européens dans les années 90.
Sut une longue période, les chantiers japonais et coréens ont
acquis une importance croissante aux dépens des entreprises
européennes. Le Japon, leader mondial, domine en particulier la construction de vraquiers et de méthaniers. La
construction navale coréenne est leader dans la construction
de pétroliers et de porte-conteneurs ; elle produit aussi des
méthaniers, en concurrence avec le Japon, la France, la
Finlande et l'Italie. Un nouveau constructeur asiatique
s'affirme : la Chine, qui a cependant souffert de la appréciation de sa monnaie en 1998 par rapport à la devise coréenne.
Les pays de l'Union européenne détiennent des parts de
marché importantes dans la construction de navires spécialisés tels que les transbordeurs, paquebors de croisière, bâtiments de pêche, équipements de parapétroliers offshore,
chimiquiers. L'Allemagne (quatrième producteur mondial
derrière le Japon, la Corée et la Chine) et l'Italie dominent la
construction navale européenne. De nombreux chantiers
allemands sont orientés vers les marchés militaires. L'Europe
a profité en 1997 et 1998 des conditions favorables sur ses
points forts, en raison de la bonne tenue des économies américaine et européenne, et du dynamisme de l'activité offshore.
Mais elle se trouve de plus en plus menacée par la concurrence asiatique sur les marchés de navires standard.
Par ailleurs, on note un retournement conjoncturel sur les
marchés du parapétrolter offshore : la chute des prix du brut
a entraîné l'annulation de plusieurs projets de construction
navale.
construction navale militaire, l'équipement naval, la réparation
navale civile, la construction nautique. Ces activités
relèvent de logiques assez différentes : les entreprises
et les marchés de la construction neuve pour ie navai civil,
le naval militaire et la plaisance, sont très différenciés du point
de vue de l'organisation, de la taille et de la stratégie
des entreprises. Mais des interdépendances existent: certains
bateaux militaires utilisés pour des missions de service public
(surveillance de la ZEE, police des pêches) peuvent être
construits dans des chantiers civils ; la réparation
et la construction dépendent du marché du transport maritime,
la première étant d'ailleurs un débouché possible
pour les chantiers de construction ; enfin, les fabricants
d'équipements navals sont présents sur les marchés civils
et militaires.
1. Construction de navires civils
La construction de navires civils comprend
la conception, la construction proprement dite
et l'équipement des navires de commerce
pour le transport de passagers et de marchandises,
celui des bateaux de pêche, des navires de service,
des aéroglisseurs, des plates-formes en mer et d'autres
structures flottantes.
Chiffres-clés
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Chiffre d'affaires (MF)
5074
3210
7268
6843
4869
5942
Valeur ajoutée (MF)
1677
1432
2093
1779
1461
1527
Emploi
5815
6207
7020
6278
6003
6092
Entreprises
38
37
37
35
29
28
Source : Sessi (enquêtes annuelles d'entreprises).
Le taux de valeur ajoutée moyen (environ 30 %) s'explique
en partie par le niveau élevé des coûts d'approvisionnement
en équipement naval. Sur un paquebot, les achats extérieurs
peuvent représenter jusqu'à 70% du prix de revienr, et de
l'ordre de 55 % dans le cas d'un pétrolier.
Évolution de l'activité
Situation internationale
L'année 1998 et le début de 1999 ont été marqués par la crise
asiatique et ses implications au niveau mondial. L'évolution
des carnets de commandes, qui en est la photographie instantanée, a subi une contraction notable en 1998.
Les livraisons, déterminées par les commandes antérieures,
elles-mêmes influencées par les perspectives optimistes de
croissance aux États-Unis et en Asie, sont à la hausse.
Après une année 1997 où la force du Japon et celle de la Corée
du Sud se sonr confirmées, 1998 enregisrre l'effet du marasme
économique qui s'est répercuté sur la demande mondiale de
fret et sur les commandes de navires, particulièrement celles
adressées aux chantiers japonais et coréens. Mais le second
semestre de 1998 est marqué par une reprise des commandes,
sous l'effet de la forre baisse des prix er de la dévaluation des
monnaies asiatiques. Les chantiers japonais semblent avoir
montré leur capacité à s'adapter aux conditions difficiles de
concurrence avec la Corée.
La récession en Asie et les évolutions monétaires expliquent
largement la chute considérable, en 1998, des prix de construction des navires standard, c'est-à-dire non spécialisés (pétroliers, vraquiers, porte-conteneurs): de 1 5 à 30%, compensant
partiellement l'effet négatif de la crise sur les marchés. La baisse
des prix de construction s'explique aussi par l'effort considérable de productivité des chantiers asiatiques et ouest-européens dans les années 90.
Sut une longue période, les chantiers japonais et coréens ont
acquis une importance croissante aux dépens des entreprises
européennes. Le Japon, leader mondial, domine en particulier la construction de vraquiers et de méthaniers. La
construction navale coréenne est leader dans la construction
de pétroliers et de porte-conteneurs ; elle produit aussi des
méthaniers, en concurrence avec le Japon, la France, la
Finlande et l'Italie. Un nouveau constructeur asiatique
s'affirme : la Chine, qui a cependant souffert de la appréciation de sa monnaie en 1998 par rapport à la devise coréenne.
Les pays de l'Union européenne détiennent des parts de
marché importantes dans la construction de navires spécialisés tels que les transbordeurs, paquebors de croisière, bâtiments de pêche, équipements de parapétroliers offshore,
chimiquiers. L'Allemagne (quatrième producteur mondial
derrière le Japon, la Corée et la Chine) et l'Italie dominent la
construction navale européenne. De nombreux chantiers
allemands sont orientés vers les marchés militaires. L'Europe
a profité en 1997 et 1998 des conditions favorables sur ses
points forts, en raison de la bonne tenue des économies américaine et européenne, et du dynamisme de l'activité offshore.
Mais elle se trouve de plus en plus menacée par la concurrence asiatique sur les marchés de navires standard.
Par ailleurs, on note un retournement conjoncturel sur les
marchés du parapétrolter offshore : la chute des prix du brut
a entraîné l'annulation de plusieurs projets de construction
navale.