CoastGIS'99: geomatics and coastal environment
de la route réelle par rapport à la route planifiée, et les diverses alarmes
(IMO, 1996) font en sorte que le navigateur soit en contact direct avec
toutes les données pertinentes pour la conduite du navire. L’utilisateur
a ainsi une sensation de sécurité absolue. Or, sa sécurité dépend de la
qualité des capteurs (radars...) et des moyens de positionnement (GPS,
dGPS...). Elle résulte aussi de la précision, de l’actualité et de la complétude des données de la carte papier ou électronique. Actuellement,
les limites du positionnement à l’aide d’un GPS ou d’autres systèmes
sont maîtrisées (Botton, 1996). De même, les erreurs radar azimutales
(erreur azimutale propre au radar et erreurs engendrées par le gyroscope)
ou radiales sont connues. Par contre, la précision, l’actualité et la
complétude des données de la carte électronique er leur contrôle sont
rarement abordés. Or, en eaux restreintes, le contrôle de cette précision
est essentiel afin d’éviter l’échouement. Il est fondamental dans les
zones où les objets peuvent bouger (zones de bancs de sable, coralliennes
ou de glace) ou avoir été cartographiés avec imprécision. Un nombre
considérable de cartes électroniques vectorielles ou maillées, vendues
par des fournisseurs privés, sont dérivées de cartes papier existantes qui
ne sont pas suffisamment précises pour permettre la navigation en eaux
resserrées. De plus, certaines de ces cartes sont fondées sur des levés très
anciens, antérieurs à l’adoption de systèmes de référence géodésique et
sont réalisées en fonction des pratiques traditionnelles de la navigation
(sans dGPS). Ces anciennes cartes produites même après l’avènement des
systèmes de positionnement électroniques n’ont pas l’exactitude régionale requise pour être utilisées par le DGPS. En général, les navigateurs
disposent maintenant d’un positionnement plus exact avec le dGPS que
les hydrographes il y a vingt ans (Goodyear & Rae, 1996).
Pour répondre à ce problème, la superposition de l’image radar sur
l’ECDIS a souvent été proposée (Goodyear & Rae, 1996). De nombreux
navires y ont recours afin d’améliorer la sécurité. Si la rétrodiffusion radar
ne coïncide pas avec la ligne de côte indiquée sur la carte, il faut alors
s’interroger sérieusement sur la précision de cette ligne ou supposer une
défaillance du dGPS ou du radar. Cette technique a, par exemple, été
utilisée par le navire garde-côte américain Juniper (Sletto, 1996) qui a
pu comparer rapidement la position réelle de bouées avec leur position
sur la carte numérique et constater leur dérive à cause des glaces.
Actuellement, ce contrôle est visuel. Cet article propose une alarme
automatique de précision des lignes de côte pour les ECDIS, en eau restreinte. L’alarme est basée sur le calcul de la corrélation entre la ligne
de côte de la carte et celle du radar. Elle utilise la vectorisation de la
ligne radar et le calcul de la distance linéaire de Fréchet entre ces deux
lignes. Elle sera déclenchée si la distance est supérieure à la précision
nécessaire à la sûreté du navire. Ce processus permettra également de
localiser et de visualiser les sections de la côte imprécises. Cette fonction a pour but de décharger l’opérateur du contrôle manuel et de détecter automatiquement les zones où le trait de côte de la carte ne correspond pas au trait de côte fourni par le radar. Avant de décrire les prin160
de la route réelle par rapport à la route planifiée, et les diverses alarmes
(IMO, 1996) font en sorte que le navigateur soit en contact direct avec
toutes les données pertinentes pour la conduite du navire. L’utilisateur
a ainsi une sensation de sécurité absolue. Or, sa sécurité dépend de la
qualité des capteurs (radars...) et des moyens de positionnement (GPS,
dGPS...). Elle résulte aussi de la précision, de l’actualité et de la complétude des données de la carte papier ou électronique. Actuellement,
les limites du positionnement à l’aide d’un GPS ou d’autres systèmes
sont maîtrisées (Botton, 1996). De même, les erreurs radar azimutales
(erreur azimutale propre au radar et erreurs engendrées par le gyroscope)
ou radiales sont connues. Par contre, la précision, l’actualité et la
complétude des données de la carte électronique er leur contrôle sont
rarement abordés. Or, en eaux restreintes, le contrôle de cette précision
est essentiel afin d’éviter l’échouement. Il est fondamental dans les
zones où les objets peuvent bouger (zones de bancs de sable, coralliennes
ou de glace) ou avoir été cartographiés avec imprécision. Un nombre
considérable de cartes électroniques vectorielles ou maillées, vendues
par des fournisseurs privés, sont dérivées de cartes papier existantes qui
ne sont pas suffisamment précises pour permettre la navigation en eaux
resserrées. De plus, certaines de ces cartes sont fondées sur des levés très
anciens, antérieurs à l’adoption de systèmes de référence géodésique et
sont réalisées en fonction des pratiques traditionnelles de la navigation
(sans dGPS). Ces anciennes cartes produites même après l’avènement des
systèmes de positionnement électroniques n’ont pas l’exactitude régionale requise pour être utilisées par le DGPS. En général, les navigateurs
disposent maintenant d’un positionnement plus exact avec le dGPS que
les hydrographes il y a vingt ans (Goodyear & Rae, 1996).
Pour répondre à ce problème, la superposition de l’image radar sur
l’ECDIS a souvent été proposée (Goodyear & Rae, 1996). De nombreux
navires y ont recours afin d’améliorer la sécurité. Si la rétrodiffusion radar
ne coïncide pas avec la ligne de côte indiquée sur la carte, il faut alors
s’interroger sérieusement sur la précision de cette ligne ou supposer une
défaillance du dGPS ou du radar. Cette technique a, par exemple, été
utilisée par le navire garde-côte américain Juniper (Sletto, 1996) qui a
pu comparer rapidement la position réelle de bouées avec leur position
sur la carte numérique et constater leur dérive à cause des glaces.
Actuellement, ce contrôle est visuel. Cet article propose une alarme
automatique de précision des lignes de côte pour les ECDIS, en eau restreinte. L’alarme est basée sur le calcul de la corrélation entre la ligne
de côte de la carte et celle du radar. Elle utilise la vectorisation de la
ligne radar et le calcul de la distance linéaire de Fréchet entre ces deux
lignes. Elle sera déclenchée si la distance est supérieure à la précision
nécessaire à la sûreté du navire. Ce processus permettra également de
localiser et de visualiser les sections de la côte imprécises. Cette fonction a pour but de décharger l’opérateur du contrôle manuel et de détecter automatiquement les zones où le trait de côte de la carte ne correspond pas au trait de côte fourni par le radar. Avant de décrire les prin160