Chapitre 2 Fonctionnalité et qualité de l’environnement portuaire
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¾ La proximité de la fosse au port (environs 5km)
¾ Impact de la houle qui est négligeable vu les profondeurs constatées au niveau de cette
fosse (50m) ; on estime qu’à une profondeur D, la houle doit avoir une amplitude de
l’ordre de 0,3D pour pouvoir influer sur les sédiments et les maitre en mouvement,
pour notre cas la houle doit avoir 15m d’amplitude pour pouvoir agir sur le fond
(50m), ce qui est très rare dans cette zone (LEM, 1996).
II.3 le fonctionnement
Du fait de l’influence importante que le port de Bejaia exerce sur son hinterland, la densité
du trafic maritime qu’il accueille ne cesse de croitre d’une année à l’autre. De plus l’enceinte
portuaire est censée sécuriser les navires lors de leur entrée ou sortie, ainsi que pendant leur
séjour au port.
II.3.1 la fluidité du trafic portuaire
L’organisation et le traitement des navires depuis leurs arrivées à la rade jusqu’au moment de
quitter l’enceinte portuaire, après chargement et/ou déchargement, est l’affaire des directions
de la capitainerie (D C), qui se charge de faire entrer et guider le navire depuis la rade
jusqu’au post à quais répandant aux caractéristiques du navire, et de la direction de la
manutention et de l’acconage (D M A),qui elle se charge de mobiliser et de mettre à
disposition du navire des moyens humains et matériels nécessaires pour le traitement de sa
marchandise.
Les facteurs entrants en jeu pour le traitement d’un navire à l’intérieur du port sont
hiérarchisés comme suit :
1- la disponibilité des postes à quais (17postes pour le port marchant et 3 appontements
pour le port pétrolier).
2- le traitement selon la priorisation dans le port marchand (priorité aux carres ferries et
aux navires transportant des animaux ainsi qu’à certaines lignes régulières tel que
Béjaia-Barcelone).
3- la logique du premier arrivé-premier servi (le bateau qui arrive le premier en rade sera
le premier à accoster à quai).
4- la disponibilité des moyens de traitement de la marchandise transportée par le navire
ajoutés à la disponibilité des espaces d’entreposage et de stockage.
5- le temps estimé nécessaire pour l’aboutissement du traitement de la marchandise du
navire (un bateau qui demande le temps le moins long sera accosté.
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¾ La proximité de la fosse au port (environs 5km)
¾ Impact de la houle qui est négligeable vu les profondeurs constatées au niveau de cette
fosse (50m) ; on estime qu’à une profondeur D, la houle doit avoir une amplitude de
l’ordre de 0,3D pour pouvoir influer sur les sédiments et les maitre en mouvement,
pour notre cas la houle doit avoir 15m d’amplitude pour pouvoir agir sur le fond
(50m), ce qui est très rare dans cette zone (LEM, 1996).
II.3 le fonctionnement
Du fait de l’influence importante que le port de Bejaia exerce sur son hinterland, la densité
du trafic maritime qu’il accueille ne cesse de croitre d’une année à l’autre. De plus l’enceinte
portuaire est censée sécuriser les navires lors de leur entrée ou sortie, ainsi que pendant leur
séjour au port.
II.3.1 la fluidité du trafic portuaire
L’organisation et le traitement des navires depuis leurs arrivées à la rade jusqu’au moment de
quitter l’enceinte portuaire, après chargement et/ou déchargement, est l’affaire des directions
de la capitainerie (D C), qui se charge de faire entrer et guider le navire depuis la rade
jusqu’au post à quais répandant aux caractéristiques du navire, et de la direction de la
manutention et de l’acconage (D M A),qui elle se charge de mobiliser et de mettre à
disposition du navire des moyens humains et matériels nécessaires pour le traitement de sa
marchandise.
Les facteurs entrants en jeu pour le traitement d’un navire à l’intérieur du port sont
hiérarchisés comme suit :
1- la disponibilité des postes à quais (17postes pour le port marchant et 3 appontements
pour le port pétrolier).
2- le traitement selon la priorisation dans le port marchand (priorité aux carres ferries et
aux navires transportant des animaux ainsi qu’à certaines lignes régulières tel que
Béjaia-Barcelone).
3- la logique du premier arrivé-premier servi (le bateau qui arrive le premier en rade sera
le premier à accoster à quai).
4- la disponibilité des moyens de traitement de la marchandise transportée par le navire
ajoutés à la disponibilité des espaces d’entreposage et de stockage.
5- le temps estimé nécessaire pour l’aboutissement du traitement de la marchandise du
navire (un bateau qui demande le temps le moins long sera accosté.