INTRODUCTION GENERALE
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comprendre le fonctionnement hydro-sédimentaire qui s’opère à l’avant côte de Cap Djinet, à
améliorer la définition des formules de transports et à valider les modèles numériques d'évolution
des fonds au niveau de la zone d’étude.
Les problèmes liés au transport sédimentaire ne sont pas nouveaux. C'est en France que les
premières expérimentations ont été réalisées par Du Buat (1734 – 1809) qui a mis en avant la
théorie de contrainte de cisaillement. Plusieurs scientifiques se succédèrent au fil des derniers
siècles pour proposer ce qui devient petit à petit l'ensemble des théories actuelles. L’une des
premières formulations mettant en relation le transport de sédiment avec les conditions d’agitation
remonte à 1938 avec la relation de Munch-Peterson. A partir des années 60, le "Delft Hydraulics
Laboratory" publie de nombreux rapports mettant en avant diverses techniques de piégeage et
notamment la charge sédimentaire de fond (Delft Hydraulics Laboratory, 1958, 1966, 1969 in
(Cartier, 2011)). Dès les années 60, la littérature devient de plus en plus fournie et les
expérimentations de terrain connaissent un essor important, notamment au cours des années 70 et
80 avec le développement de plusieurs techniques de piégeages (Helley, et al., 1971; Levoyl, et al.,
2002; Kraus, 1987; Rosati, J.D et Kraus, N.C., 1989) ou de pompages (Van Rijn, 1986a, 1992; Van
Rijn, 1993). Plus récemment, l’avènement des technologies acoustiques et optiques a permis la
quantification des flux sédimentaires à micro échelle ainsi que des intégrations sur des périodes de
temps de l’ordre du cycle tidal (Levoyl, et al., 2002; Masselink, G et Pattiaratchi, C., 2000; Van
Rijn, 1986a, 1992).
Plusieurs méthodes et outils s’offrent donc aux scientifiques désireux d’étudier le transport
sédimentaire. (Kamphuis, 2010) met en évidence dans son introduction sur le génie civil côtier et la
gestion du système littoral les trois approches majeures permettant de comprendre les variations
morphologiques d’un système côtier, ainsi que celles liées au transport sédimentaire : 1) les
modèles numériques, 2) les modèles physiques et 3) les expérimentations de terrain. Bien qu’un
couplage de ces trois approches soit le meilleur moyen de comprendre l’ensemble des mécanismes
agissant sur l’hydrodynamique sédimentaire, l’énorme coût que ce genre d’entreprise engendre ne
permet en général d’utiliser qu'une seule, voire deux approches au maximum.
La connaissance et la compréhension des débits solides dans la zone côtière à de multiples
intérêts notamment dans le domaine de l’ingénierie côtière et de gestion du littoral, dans la
recherche fondamentale pour mieux comprendre l'ensemble des mécanismes impliqués dans la
dynamique littorale et les modes de dépôt de certaines formations géologiques afin de pouvoir
développer des outils fiables de prédiction de l’évolution morphologique des plages à différentes
échelles de temps, et aussi dans la prédiction des volumes et la direction de polluants qui peuvent
être piégés dans les sédiments de surface (Cartier, 2011).
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comprendre le fonctionnement hydro-sédimentaire qui s’opère à l’avant côte de Cap Djinet, à
améliorer la définition des formules de transports et à valider les modèles numériques d'évolution
des fonds au niveau de la zone d’étude.
Les problèmes liés au transport sédimentaire ne sont pas nouveaux. C'est en France que les
premières expérimentations ont été réalisées par Du Buat (1734 – 1809) qui a mis en avant la
théorie de contrainte de cisaillement. Plusieurs scientifiques se succédèrent au fil des derniers
siècles pour proposer ce qui devient petit à petit l'ensemble des théories actuelles. L’une des
premières formulations mettant en relation le transport de sédiment avec les conditions d’agitation
remonte à 1938 avec la relation de Munch-Peterson. A partir des années 60, le "Delft Hydraulics
Laboratory" publie de nombreux rapports mettant en avant diverses techniques de piégeage et
notamment la charge sédimentaire de fond (Delft Hydraulics Laboratory, 1958, 1966, 1969 in
(Cartier, 2011)). Dès les années 60, la littérature devient de plus en plus fournie et les
expérimentations de terrain connaissent un essor important, notamment au cours des années 70 et
80 avec le développement de plusieurs techniques de piégeages (Helley, et al., 1971; Levoyl, et al.,
2002; Kraus, 1987; Rosati, J.D et Kraus, N.C., 1989) ou de pompages (Van Rijn, 1986a, 1992; Van
Rijn, 1993). Plus récemment, l’avènement des technologies acoustiques et optiques a permis la
quantification des flux sédimentaires à micro échelle ainsi que des intégrations sur des périodes de
temps de l’ordre du cycle tidal (Levoyl, et al., 2002; Masselink, G et Pattiaratchi, C., 2000; Van
Rijn, 1986a, 1992).
Plusieurs méthodes et outils s’offrent donc aux scientifiques désireux d’étudier le transport
sédimentaire. (Kamphuis, 2010) met en évidence dans son introduction sur le génie civil côtier et la
gestion du système littoral les trois approches majeures permettant de comprendre les variations
morphologiques d’un système côtier, ainsi que celles liées au transport sédimentaire : 1) les
modèles numériques, 2) les modèles physiques et 3) les expérimentations de terrain. Bien qu’un
couplage de ces trois approches soit le meilleur moyen de comprendre l’ensemble des mécanismes
agissant sur l’hydrodynamique sédimentaire, l’énorme coût que ce genre d’entreprise engendre ne
permet en général d’utiliser qu'une seule, voire deux approches au maximum.
La connaissance et la compréhension des débits solides dans la zone côtière à de multiples
intérêts notamment dans le domaine de l’ingénierie côtière et de gestion du littoral, dans la
recherche fondamentale pour mieux comprendre l'ensemble des mécanismes impliqués dans la
dynamique littorale et les modes de dépôt de certaines formations géologiques afin de pouvoir
développer des outils fiables de prédiction de l’évolution morphologique des plages à différentes
échelles de temps, et aussi dans la prédiction des volumes et la direction de polluants qui peuvent
être piégés dans les sédiments de surface (Cartier, 2011).