Chapitre I :
Généralités sur les ouvrages portuaires.
28
Partie (B) Présentation et description de différent types d’ouvrage portuaire
Généralités :
Ces installations sont onéreuses. Aussi est-il impératif de les exploiter efficacement, en évitant
de céder à la tentation, trop souvent constatée dans certains pays, de créer de nouveaux ouvrages
quand les anciens sont congestionnés.
Ce faisant, on en arrive souvent à transférer les mauvaises habitudes d’exploitation sur
les nouveaux ouvrages. Il est impératif que tout cadre d’exploitation soit sensibilisé au coût
économique élevé pour le pays d’avoir des ouvrages portuaires mal exploités, sous utilisés, mal
entretenus.
Soulignons cependant que le temps nécessaire à la conception, étude, construction et
mise en œuvre d’un aménagement portuaire important - que l’on appelle «temps de maturation
du projet » est de plusieurs années, parfois 10 à 15 ans pour de grands programmes.
Les aménagements portuaires comprennent, selon une distinction traditionnelle :
Les ouvrages extérieurs : chenal d’accès, digues de protection contre la houle et avant-port ;
Les ouvrages intérieurs : bassins, écluses, postes d’opération des navires, voies de desserte
terrestre, ponts mobiles, etc…
1. Les composantes essentielles d’un ouvrage portuaire :
1.1. Ouvrages extérieurs :
1.1.1. Le chenal d’accès :
Le chenal d’accès à un tracé rectiligne ou est constitué par une succession de parties droites
faisant entre elles un angle n’excédant pas une trentaine de degrés.
Sa largeur est de l’ordre de grandeur de la longueur du plus grand navire (ou de 6 à 9 fois la
largeur maximale du navire) qui doit être reçu au port, cette valeur étant impérative si le tracé
du chenal est traversier par rapport au vent ou au courant.
Pour éviter tout risque de heurt du navire contre le fond (par suite des mouvements qui lui sont
imposés par la houle – lesquels font varier son tirant d’eau par rapport celui constaté en eau
calme) la profondeur est de 10 à 15 % supérieure au tirant d’eau du plus grand navire. Dans les
ports où l’amplitude des marées est forte, la profondeur du chenal d’accès devrait être calculée
à marée basse.
1.1.2. L’avant-port :
Il doit permettre au navire de s’arrêter en attendant l’assistance de remorqueurs pour gagner son
poste d’opération : pour que le navire puisse s’arrêter et manœuvrer – et notamment « éviter »
(c’est-à-dire tourner sur lui-même éventuellement de 180°), le cercle d’évitage qui doit pouvoir
être inscrit dans l’avant-port, a un diamètre égal à 2 à 4 fois la longueur du plus grand navire,
selon la possibilité d’intervention des remorqueurs.
Il peut exceptionnellement être réduit en deçà si les conditions de manœuvre sont
excellentes et si le navire dispose de propulseurs d’étrave. L’agitation dans l’avant-port ne doit
pas excéder 1,20 m, et de préférence, être limitée à moins de 1 m.
1.1.3. Les digues :
Les digues sont réalisées au moyen de matériaux plus ou moins grossiers, arrangés globalement
sous la forme d’un trapèze qui va opposer à la progression de la houle une résistance d’autant
plus efficace que le massif sera élevé et peu poreux.
La houle résiduelle ou recréée derrière l’ouvrage sera composée :
Généralités sur les ouvrages portuaires.
28
Partie (B) Présentation et description de différent types d’ouvrage portuaire
Généralités :
Ces installations sont onéreuses. Aussi est-il impératif de les exploiter efficacement, en évitant
de céder à la tentation, trop souvent constatée dans certains pays, de créer de nouveaux ouvrages
quand les anciens sont congestionnés.
Ce faisant, on en arrive souvent à transférer les mauvaises habitudes d’exploitation sur
les nouveaux ouvrages. Il est impératif que tout cadre d’exploitation soit sensibilisé au coût
économique élevé pour le pays d’avoir des ouvrages portuaires mal exploités, sous utilisés, mal
entretenus.
Soulignons cependant que le temps nécessaire à la conception, étude, construction et
mise en œuvre d’un aménagement portuaire important - que l’on appelle «temps de maturation
du projet » est de plusieurs années, parfois 10 à 15 ans pour de grands programmes.
Les aménagements portuaires comprennent, selon une distinction traditionnelle :
Les ouvrages extérieurs : chenal d’accès, digues de protection contre la houle et avant-port ;
Les ouvrages intérieurs : bassins, écluses, postes d’opération des navires, voies de desserte
terrestre, ponts mobiles, etc…
1. Les composantes essentielles d’un ouvrage portuaire :
1.1. Ouvrages extérieurs :
1.1.1. Le chenal d’accès :
Le chenal d’accès à un tracé rectiligne ou est constitué par une succession de parties droites
faisant entre elles un angle n’excédant pas une trentaine de degrés.
Sa largeur est de l’ordre de grandeur de la longueur du plus grand navire (ou de 6 à 9 fois la
largeur maximale du navire) qui doit être reçu au port, cette valeur étant impérative si le tracé
du chenal est traversier par rapport au vent ou au courant.
Pour éviter tout risque de heurt du navire contre le fond (par suite des mouvements qui lui sont
imposés par la houle – lesquels font varier son tirant d’eau par rapport celui constaté en eau
calme) la profondeur est de 10 à 15 % supérieure au tirant d’eau du plus grand navire. Dans les
ports où l’amplitude des marées est forte, la profondeur du chenal d’accès devrait être calculée
à marée basse.
1.1.2. L’avant-port :
Il doit permettre au navire de s’arrêter en attendant l’assistance de remorqueurs pour gagner son
poste d’opération : pour que le navire puisse s’arrêter et manœuvrer – et notamment « éviter »
(c’est-à-dire tourner sur lui-même éventuellement de 180°), le cercle d’évitage qui doit pouvoir
être inscrit dans l’avant-port, a un diamètre égal à 2 à 4 fois la longueur du plus grand navire,
selon la possibilité d’intervention des remorqueurs.
Il peut exceptionnellement être réduit en deçà si les conditions de manœuvre sont
excellentes et si le navire dispose de propulseurs d’étrave. L’agitation dans l’avant-port ne doit
pas excéder 1,20 m, et de préférence, être limitée à moins de 1 m.
1.1.3. Les digues :
Les digues sont réalisées au moyen de matériaux plus ou moins grossiers, arrangés globalement
sous la forme d’un trapèze qui va opposer à la progression de la houle une résistance d’autant
plus efficace que le massif sera élevé et peu poreux.
La houle résiduelle ou recréée derrière l’ouvrage sera composée :