Chapitre 7
203
Figure 7.14 – Le second prototype développé chez man
par Rudolf Diesel, et le premier à fonctionner de façon autonome, en février 1894. Il n’y a qu’un cylindre de 22 cm
de diamètre, et l’injection directe de carburant se fait
par un circuit d’air comprimé. Le moteur est aujourd’hui
exposé au siège de l’entreprise man.
Photo CC-by-sa MAN SE
Figure 7.15 – Le troisième prototype de Diesel, et le
premier moteur opérationnel. La course du cylindre de
25 cm de diamètre atteint 40 cm. Il sera mis sur banc
d’essai à l’université technique de Munich où il atteindra
26,2 % d’efficacité en 1897. Il est exposé au Deutsches
Museum.
Photo CC-by-sa Olivier Cleynen
Les nombreux documents laissés derrière lui font de
Diesel un personnage attachant : cultivé, appliqué et
intelligent (il majore toutes ses promotions), il a un
ressenti très fin des bouleversements économiques
et sociaux provoqués par la mécanisation rapide de
l’industrie et des transports à la fin du xix e siècle [33,
34, 41]. Après une enfance rude et misérable, chassé
de France puis d’Angleterre, il nourrit un fort idéal
social qui le mènera à écrire Solidarismus (« le salut
rationnel et économique de l’humanité », 1903 [25]).
Pour lui, la décentralisation de la production de
puissance mécanique, pour les petites entreprises
ou collectifs par exemple, constituerait une avancée
sociale déterminante.
En dépit du succès remarquable rencontré en quinze
années, Rudolf Diesel peine à trouver l’épanouissement. Il sera constamment la cible de conflits juridiques, ses critiques et concurrents avançant – sans
avoir tout à fait tort – que les moteurs qu’il commercialise sont finalement très éloignés de la machine
décrite dans son brevet. Les montées nationalistes
préalables au déclenchement de la première guerre
mondiale l’ébranlent. Piètre gestionnaire financier,
il multiplie les dépenses déraisonnables et les investissements ruineux et, surtout, il est accablé de
fortes migraines et de problèmes médicaux. En 1913
l’homme semble torturé par ses propres questionnements éthiques et philosophiques. Ses moteurs
produisent exclusivement de la puissance dans les
usines et les centrales électriques : contribuent-ils
finalement à l’émancipation ou au maintien des
classes ouvrières ? Il met fin à sa vie en septembre.
La disparition tragique de son concepteur ne suffira pas à ralentir la progression du moteur Diesel.
Les obstacles technologiques à son adoption dans
les transports, en particulier le délicat système d’injection du carburant, sont surmontés un à un. Aujourd’hui, il est utilisé partout où les contraintes
d’économie et de durabilité priment sur la légèreté
et la réactivité.
Dans les navires marchands, des moteurs Diesel
hauts de plusieurs étages fonctionnent selon des
cycles à deux temps fortement turbocompressés.
Dans ces moteurs dépassant 2 000 t et 18 000 ch
(figure 7.16), les cylindres glissent lentement sur
des courses de plus de deux mètres, permettant une
combustion quasi-isotherme à 80 rpm et une efficacité dépassant 50 %.
À l’autre extrémité du spectre, les Diesels propulsant les plus petits véhicules utilitaires bénéficient
https://thermodynamique.fr – CC-by-sa Olivier Cleynen
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Figure 7.14 – Le second prototype développé chez man
par Rudolf Diesel, et le premier à fonctionner de façon autonome, en février 1894. Il n’y a qu’un cylindre de 22 cm
de diamètre, et l’injection directe de carburant se fait
par un circuit d’air comprimé. Le moteur est aujourd’hui
exposé au siège de l’entreprise man.
Photo CC-by-sa MAN SE
Figure 7.15 – Le troisième prototype de Diesel, et le
premier moteur opérationnel. La course du cylindre de
25 cm de diamètre atteint 40 cm. Il sera mis sur banc
d’essai à l’université technique de Munich où il atteindra
26,2 % d’efficacité en 1897. Il est exposé au Deutsches
Museum.
Photo CC-by-sa Olivier Cleynen
Les nombreux documents laissés derrière lui font de
Diesel un personnage attachant : cultivé, appliqué et
intelligent (il majore toutes ses promotions), il a un
ressenti très fin des bouleversements économiques
et sociaux provoqués par la mécanisation rapide de
l’industrie et des transports à la fin du xix e siècle [33,
34, 41]. Après une enfance rude et misérable, chassé
de France puis d’Angleterre, il nourrit un fort idéal
social qui le mènera à écrire Solidarismus (« le salut
rationnel et économique de l’humanité », 1903 [25]).
Pour lui, la décentralisation de la production de
puissance mécanique, pour les petites entreprises
ou collectifs par exemple, constituerait une avancée
sociale déterminante.
En dépit du succès remarquable rencontré en quinze
années, Rudolf Diesel peine à trouver l’épanouissement. Il sera constamment la cible de conflits juridiques, ses critiques et concurrents avançant – sans
avoir tout à fait tort – que les moteurs qu’il commercialise sont finalement très éloignés de la machine
décrite dans son brevet. Les montées nationalistes
préalables au déclenchement de la première guerre
mondiale l’ébranlent. Piètre gestionnaire financier,
il multiplie les dépenses déraisonnables et les investissements ruineux et, surtout, il est accablé de
fortes migraines et de problèmes médicaux. En 1913
l’homme semble torturé par ses propres questionnements éthiques et philosophiques. Ses moteurs
produisent exclusivement de la puissance dans les
usines et les centrales électriques : contribuent-ils
finalement à l’émancipation ou au maintien des
classes ouvrières ? Il met fin à sa vie en septembre.
La disparition tragique de son concepteur ne suffira pas à ralentir la progression du moteur Diesel.
Les obstacles technologiques à son adoption dans
les transports, en particulier le délicat système d’injection du carburant, sont surmontés un à un. Aujourd’hui, il est utilisé partout où les contraintes
d’économie et de durabilité priment sur la légèreté
et la réactivité.
Dans les navires marchands, des moteurs Diesel
hauts de plusieurs étages fonctionnent selon des
cycles à deux temps fortement turbocompressés.
Dans ces moteurs dépassant 2 000 t et 18 000 ch
(figure 7.16), les cylindres glissent lentement sur
des courses de plus de deux mètres, permettant une
combustion quasi-isotherme à 80 rpm et une efficacité dépassant 50 %.
À l’autre extrémité du spectre, les Diesels propulsant les plus petits véhicules utilitaires bénéficient
https://thermodynamique.fr – CC-by-sa Olivier Cleynen