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Thierry ALLEAU
mercialisation pourrait être rapide dans la mesure où il existe probablement un premier marché de niche pour lequel le coût sera secondaire devant de telles performances, ce qui ne sera pas le cas pour les deux autres secteurs d’applications que
l’on verra par la suite.
La technologie utilisée pour ces deux secteurs est la PEMFC, du double fait de sa
température de fonctionnement basse (50°C) et de sa technologie « tout solide »,
alimentée soit directement en hydrogène, soit plus généralement en méthanol dans
sa version DMFC, dite « méthanol direct » (voir figure 24.5 ).
Pour les applications transportables et pour les générateurs de secours, l’offensive a
été lancée par le Canadien Ballard avec l’annonce, fin 2001, de la commercialisation 9
de son module Nexa™. Il s’agit d’une technologie PEM (figure ci-contre) d’une puissance de
1200 W. La source de combustible est au choix,
le méthanol associé à son reformeur, l’hydrogène sous pression ou l’hydrogène stocké dans
un hydrure.
24.6 - Le module NEXA™ de Ballard (1200 W)
24.7.2. LE TRANSPORT [5]
Principal pollueur, le transport automobile a été l’un des premiers secteurs intéressés par un convertisseur d’énergie propre, dès lors que l’hydrogène apparaît comme
le combustible du futur. On peut évidemment utiliser l’hydrogène dans un moteur
thermique, comme le constructeur allemand BMW le propose sur plusieurs prototypes de sa Série 7, mais le rendement n’est pas meilleur que celui d’un moteur classique à allumage commandé (inférieur à 30%). La pile à combustible s’impose sur
le plan technique, par ses performances.
La figure 24.7 illustre bien la différence de performances entre les meilleurs moteurs actuels (de type Diesel), et la pile à combustible : la différence la plus spectaculaire est visible à charge partielle. Alors qu’un moteur thermique a un rendement d’autant plus faible que l’on s’éloigne de sa puissance maximum, la pile à
combustible a un comportement complètement opposé : plus la charge est faible,
meilleur est le rendement (se référer à la figure 24.2 ). Un bilan sur un cycle complet de fonctionnement accentue encore les écarts. C’est ce constat qui a conduit
tous les constructeurs à s’intéresser au véhicule hybride thermique-électrique, qui
9 La commercialisation aux USA est assurée par la société Coleman Powermate.
Thierry ALLEAU
mercialisation pourrait être rapide dans la mesure où il existe probablement un premier marché de niche pour lequel le coût sera secondaire devant de telles performances, ce qui ne sera pas le cas pour les deux autres secteurs d’applications que
l’on verra par la suite.
La technologie utilisée pour ces deux secteurs est la PEMFC, du double fait de sa
température de fonctionnement basse (50°C) et de sa technologie « tout solide »,
alimentée soit directement en hydrogène, soit plus généralement en méthanol dans
sa version DMFC, dite « méthanol direct » (voir figure 24.5 ).
Pour les applications transportables et pour les générateurs de secours, l’offensive a
été lancée par le Canadien Ballard avec l’annonce, fin 2001, de la commercialisation 9
de son module Nexa™. Il s’agit d’une technologie PEM (figure ci-contre) d’une puissance de
1200 W. La source de combustible est au choix,
le méthanol associé à son reformeur, l’hydrogène sous pression ou l’hydrogène stocké dans
un hydrure.
24.6 - Le module NEXA™ de Ballard (1200 W)
24.7.2. LE TRANSPORT [5]
Principal pollueur, le transport automobile a été l’un des premiers secteurs intéressés par un convertisseur d’énergie propre, dès lors que l’hydrogène apparaît comme
le combustible du futur. On peut évidemment utiliser l’hydrogène dans un moteur
thermique, comme le constructeur allemand BMW le propose sur plusieurs prototypes de sa Série 7, mais le rendement n’est pas meilleur que celui d’un moteur classique à allumage commandé (inférieur à 30%). La pile à combustible s’impose sur
le plan technique, par ses performances.
La figure 24.7 illustre bien la différence de performances entre les meilleurs moteurs actuels (de type Diesel), et la pile à combustible : la différence la plus spectaculaire est visible à charge partielle. Alors qu’un moteur thermique a un rendement d’autant plus faible que l’on s’éloigne de sa puissance maximum, la pile à
combustible a un comportement complètement opposé : plus la charge est faible,
meilleur est le rendement (se référer à la figure 24.2 ). Un bilan sur un cycle complet de fonctionnement accentue encore les écarts. C’est ce constat qui a conduit
tous les constructeurs à s’intéresser au véhicule hybride thermique-électrique, qui
9 La commercialisation aux USA est assurée par la société Coleman Powermate.