3.2. LES OUVRAGES LEGEREMENT AVANCES EN MER
Ils sont implantés à proximité de la barre de lévigation aux
environs des 6 à 8 mètres de fonds. Quand la côte connaît
d importants transits sédimentaires ,ces derniers ne sont pas
autant interrompus que dans le cas précédent. Mais il n'en demeure
pas moins que ces ouvrages posent problèmes du fait de leur
interactions sur les mouvements des sédiments. Quand ils forment
écran au transit littoral, au niveau des profondeurs moyennes, le
transport normal des sédiments peut ne pas s'effectuer vers lé
large. La fosse de lévigation a tendance à se colmater. Les barres
vont s'exhausser et alimenter abondamment, en cas de forte houle,
les
passes
d'entrée
portuaire
qui
vont
s'ensabler.
Leur
approfondissement par dragage s'avère ainsi impératif pour les
besoins de la navigation. Ceci plus paticulièrement quand le port
est fréquenté par de gros navires nécessitant d'importants tirants
d'eau.
Toujours est-il que la zone au vent va connaître un engraissement.
Les quantités de matériaux déposés par le transit littoral ne sont
pas évacuées par la houle et la profondeur naturelle d'équilibre
est perturbée. La barre de lévigation augmentera sa côte. De moins
7 mètres elle est dans certains cas passée à tout juste moins 4
mètres.
Pour maintenir la fonctionnalité des ports, des dragages réguliers
et fréquents s'avèrent nécessaires. Mais d'autres pratiques ou
dispositions peuvent constituer des solutions plus intéressantes.
On peut diminuer le transit littoral en installant des obstacles
(épis) à l'amont. Ou bien on peut aussi jouer sur le coefficient
de reflexion de la digue pour que la houle puissent évacuer le
maximum de sédiments.
La partie de la côte située à l'aval du transit littoral, après
l'ouvrage
portuaire, va évidemment
subir les contrecoups de
l'évolution de la zone amont.
Elle sera moins alimentée et
présentera des tendances au recul. L'endroit le plus affecté est
celui sis juste à l'abri du contour de l'ouvrage par le transit
littoral. On pourrait limiter cet impact négatif dû à la digue
principale en diminuant la longueur de cette dernière et en
orientant judicieusement la digue secondaire.
3.3. LES OUVRAGES PRES DU RIVAGE
Ils sont réalisés en petite profondeur (inférieure à 3
mètres)
,
à
l'intérieur
de
la
fosse de lévigation.
Leurs
dimensions modestes ne perturbe pas,ou très peu, 1 équilibre
naturel de la barre de lévigation et encore moins le transit
littoral. Leur impact sur le trait de côte est plus assimilable
aux effets d'un simple épi qu'à ceux d un ouvrage portuaire.
3.4. L'ORIENTATION DE LA JETEE SECONDAIRE
la
et
de
La digue principale a pour
houle et de créer ainsi une :
• effet de couper la propagation de
zone de faible agitation entre elle
les conditions d'accès et
la digue secondaire, pour favoriser
niveau —
-
courant d'expansion latérale,
circulation des navires au
de la passe. Mais cette
rupture de la
orienté de la
houle engendre un
zone de forte agitation vers la zone de faible
Ils sont implantés à proximité de la barre de lévigation aux
environs des 6 à 8 mètres de fonds. Quand la côte connaît
d importants transits sédimentaires ,ces derniers ne sont pas
autant interrompus que dans le cas précédent. Mais il n'en demeure
pas moins que ces ouvrages posent problèmes du fait de leur
interactions sur les mouvements des sédiments. Quand ils forment
écran au transit littoral, au niveau des profondeurs moyennes, le
transport normal des sédiments peut ne pas s'effectuer vers lé
large. La fosse de lévigation a tendance à se colmater. Les barres
vont s'exhausser et alimenter abondamment, en cas de forte houle,
les
passes
d'entrée
portuaire
qui
vont
s'ensabler.
Leur
approfondissement par dragage s'avère ainsi impératif pour les
besoins de la navigation. Ceci plus paticulièrement quand le port
est fréquenté par de gros navires nécessitant d'importants tirants
d'eau.
Toujours est-il que la zone au vent va connaître un engraissement.
Les quantités de matériaux déposés par le transit littoral ne sont
pas évacuées par la houle et la profondeur naturelle d'équilibre
est perturbée. La barre de lévigation augmentera sa côte. De moins
7 mètres elle est dans certains cas passée à tout juste moins 4
mètres.
Pour maintenir la fonctionnalité des ports, des dragages réguliers
et fréquents s'avèrent nécessaires. Mais d'autres pratiques ou
dispositions peuvent constituer des solutions plus intéressantes.
On peut diminuer le transit littoral en installant des obstacles
(épis) à l'amont. Ou bien on peut aussi jouer sur le coefficient
de reflexion de la digue pour que la houle puissent évacuer le
maximum de sédiments.
La partie de la côte située à l'aval du transit littoral, après
l'ouvrage
portuaire, va évidemment
subir les contrecoups de
l'évolution de la zone amont.
Elle sera moins alimentée et
présentera des tendances au recul. L'endroit le plus affecté est
celui sis juste à l'abri du contour de l'ouvrage par le transit
littoral. On pourrait limiter cet impact négatif dû à la digue
principale en diminuant la longueur de cette dernière et en
orientant judicieusement la digue secondaire.
3.3. LES OUVRAGES PRES DU RIVAGE
Ils sont réalisés en petite profondeur (inférieure à 3
mètres)
,
à
l'intérieur
de
la
fosse de lévigation.
Leurs
dimensions modestes ne perturbe pas,ou très peu, 1 équilibre
naturel de la barre de lévigation et encore moins le transit
littoral. Leur impact sur le trait de côte est plus assimilable
aux effets d'un simple épi qu'à ceux d un ouvrage portuaire.
3.4. L'ORIENTATION DE LA JETEE SECONDAIRE
la
et
de
La digue principale a pour
houle et de créer ainsi une :
• effet de couper la propagation de
zone de faible agitation entre elle
les conditions d'accès et
la digue secondaire, pour favoriser
niveau —
-
courant d'expansion latérale,
circulation des navires au
de la passe. Mais cette
rupture de la
orienté de la
houle engendre un
zone de forte agitation vers la zone de faible