Charlemagne, relie la mer du Nord et la mer Noire après un parcours de 3 500 km. Quant aux
canaux interocéaniques, ils conservent leur caractère stratégique, en raison des raccourcis qu'ils
permettent. Ainsi, le canal de Suez (161 km) en service depuis 1869 abrège de 44 % le trajet
entre Londres et Bombay. Celui de Panama (79 km) inauguré en 1914 réduit de 60 % le trajet
New York - San Francisco.
Les canaux : moyen de drainage
Plus anecdotique, sans être pour autant moins prodigieuse, une catégorie particulière de
canaux fut construite au Moyen-Age. Leur rôle consistait avant tout à assainir des marécages
insalubres, très souvent considérés comme le berceau d'un grand nombre d'épidémies. En
France, plusieurs dizaines de milliers d'hectares de terres cultivables ont été conquises de cette
façon, en maîtrisant le drainage et l'évacuation de l'eau. Cependant, ces voies d'eau de taille
modeste et quadrillant le territoire constituaient davantage un handicap à la circulation des
biens et des personnes qu'un réel moyen de transport. Le parc naturel régional du marais
Poitevin en est un magnifique exemple d'aboutissement. Dès cette époque, on avait fait appel à
des ingénieurs hollandais pour établir les plans. Avec environ 900 km de voies d'eau (fossés,
conches, rigoles) pour 60 000 hectares de terre, ces canaux conservent encore leur vocation
première qu'est celle de drainer les sols tout en constituant aujourd'hui un attrait touristique
certain.
Les chenaux
La construction de chenaux est relativement récente. Ces derniers répondent à une flotte de
plus en plus importante réclamant de forts tirants d'eau. Ils sont souvent prolongés bien en
amont des estuaires, pour permettre à des villes non côtières de garder les liaisons maritimes
directes établies par le passé (Nantes, Rouen...). Ces chenaux ont été régulièrement
approfondis au fur et à mesure de l'accroissement du tonnage des navires. Ainsi, le
"surcreusement" du chenal de navigation de l'estuaire de la Loire est passé de 1 mètre au début
du siècle à plus de 13 mètres aujourd'hui (cotes marines). L'aménagement de la Seine est
cependant bien plus spectaculaire. A l'état sauvage, elle offrait un tirant d'eau inférieur à un
mètre pendant six mois par an en moyenne, rendant difficile toute navigation A Paris en plein
été, le lit du fleuve exhalait une odeur pestilentielle et l'insalubrité de ses abords faisait fuir la
population. A l'inverse, les crues n'étaient pas écrêtées. La construction des écluses et des
barrages a permis de limiter de tels excès, transformant le lit du fleuve en une série de plans
d'eau permettant la circulation de convois de 3000 tonnes. Au premier rang des ports fluviaux
français et au deuxième rang européen, le port autonome de Paris chiffre un trafic de 26
millions de tonnes (1992).
Le dragage : une nécessité
Les voies navigables, qui résultent de l'aménagement de cours d'eau naturels ou de la
construction de canaux, sont fragiles. Elles sont soumises à des envasements inéluctables, qui
peuvent rapidement les rendre inutilisables. Ainsi, les travaux d'entretien, qui consistent a
extraire par dragage les vases déposées, sont très réguliers. L'étude présentée ci-après porte
sur des matériaux de ce type.
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canaux interocéaniques, ils conservent leur caractère stratégique, en raison des raccourcis qu'ils
permettent. Ainsi, le canal de Suez (161 km) en service depuis 1869 abrège de 44 % le trajet
entre Londres et Bombay. Celui de Panama (79 km) inauguré en 1914 réduit de 60 % le trajet
New York - San Francisco.
Les canaux : moyen de drainage
Plus anecdotique, sans être pour autant moins prodigieuse, une catégorie particulière de
canaux fut construite au Moyen-Age. Leur rôle consistait avant tout à assainir des marécages
insalubres, très souvent considérés comme le berceau d'un grand nombre d'épidémies. En
France, plusieurs dizaines de milliers d'hectares de terres cultivables ont été conquises de cette
façon, en maîtrisant le drainage et l'évacuation de l'eau. Cependant, ces voies d'eau de taille
modeste et quadrillant le territoire constituaient davantage un handicap à la circulation des
biens et des personnes qu'un réel moyen de transport. Le parc naturel régional du marais
Poitevin en est un magnifique exemple d'aboutissement. Dès cette époque, on avait fait appel à
des ingénieurs hollandais pour établir les plans. Avec environ 900 km de voies d'eau (fossés,
conches, rigoles) pour 60 000 hectares de terre, ces canaux conservent encore leur vocation
première qu'est celle de drainer les sols tout en constituant aujourd'hui un attrait touristique
certain.
Les chenaux
La construction de chenaux est relativement récente. Ces derniers répondent à une flotte de
plus en plus importante réclamant de forts tirants d'eau. Ils sont souvent prolongés bien en
amont des estuaires, pour permettre à des villes non côtières de garder les liaisons maritimes
directes établies par le passé (Nantes, Rouen...). Ces chenaux ont été régulièrement
approfondis au fur et à mesure de l'accroissement du tonnage des navires. Ainsi, le
"surcreusement" du chenal de navigation de l'estuaire de la Loire est passé de 1 mètre au début
du siècle à plus de 13 mètres aujourd'hui (cotes marines). L'aménagement de la Seine est
cependant bien plus spectaculaire. A l'état sauvage, elle offrait un tirant d'eau inférieur à un
mètre pendant six mois par an en moyenne, rendant difficile toute navigation A Paris en plein
été, le lit du fleuve exhalait une odeur pestilentielle et l'insalubrité de ses abords faisait fuir la
population. A l'inverse, les crues n'étaient pas écrêtées. La construction des écluses et des
barrages a permis de limiter de tels excès, transformant le lit du fleuve en une série de plans
d'eau permettant la circulation de convois de 3000 tonnes. Au premier rang des ports fluviaux
français et au deuxième rang européen, le port autonome de Paris chiffre un trafic de 26
millions de tonnes (1992).
Le dragage : une nécessité
Les voies navigables, qui résultent de l'aménagement de cours d'eau naturels ou de la
construction de canaux, sont fragiles. Elles sont soumises à des envasements inéluctables, qui
peuvent rapidement les rendre inutilisables. Ainsi, les travaux d'entretien, qui consistent a
extraire par dragage les vases déposées, sont très réguliers. L'étude présentée ci-après porte
sur des matériaux de ce type.
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