Chapitre V
Simulation du transport sédimentaire
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2.4. Interprétation :
Le transport sédimentaire potentiel le plus important associé aux courants moyens se
manifeste pour les trois directions de la houle (O, NO, N) sous forme de bande longitudinale
(figure V. 4, A, B et C) dont les écarts entre les vitesses du courant moyen et celles des vitesses
critiques peuvent atteindre 1 m/s. De même, le transport est caractérisé par deux sens du
transport sédimentaire, l’un mobilise les particules vers le Nord causé par les houles de l’Ouest
et l’autre mobilise les particules vers le Sud favorisé par les houles du Nord-ouest, Nord et Nordest.
Pour la direction Nord-est (figure V.4A), le transport potentiel n’est pas vraiment
important par rapport aux autres directions, les mobilisations les plus faibles sont marquées dans
la zone abritée par le cap.
On peut conclure que la mobilisation importante des particules vers le Nord peut être la
cause directe de l’ensablement de la passe d’entrée du port durant l’impact des houles de l’Ouest,
de même pour les autres directions de la houle mais, ici, l’ensablement serait causé par
l’intervention du phénomène de diffraction qui dévie les sédiments à l’intérieur du port.
Conclusion
Selon ces résultats, le transport sédimentaire potentiel le plus important au niveau de cap
Djinet, se fait parallèlement au trait de côte. Caractérisé par deux sens tendanciel au déplacement
particulaire. L’un transportant les sédiments vers le Sud, une partie de ces sédiments contournent
l’extrémité de la jetée principale, et par diffraction s’introduisent à l’intérieur du port. L’autre
transportant les sédiments vers l’Est, observé notamment à l’Est du cap au niveau de la barre
externe. Ce transport se converge directement vers la passe d’entrée du port qui peut provoquer
de forte accumulation.
Simulation du transport sédimentaire
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2.4. Interprétation :
Le transport sédimentaire potentiel le plus important associé aux courants moyens se
manifeste pour les trois directions de la houle (O, NO, N) sous forme de bande longitudinale
(figure V. 4, A, B et C) dont les écarts entre les vitesses du courant moyen et celles des vitesses
critiques peuvent atteindre 1 m/s. De même, le transport est caractérisé par deux sens du
transport sédimentaire, l’un mobilise les particules vers le Nord causé par les houles de l’Ouest
et l’autre mobilise les particules vers le Sud favorisé par les houles du Nord-ouest, Nord et Nordest.
Pour la direction Nord-est (figure V.4A), le transport potentiel n’est pas vraiment
important par rapport aux autres directions, les mobilisations les plus faibles sont marquées dans
la zone abritée par le cap.
On peut conclure que la mobilisation importante des particules vers le Nord peut être la
cause directe de l’ensablement de la passe d’entrée du port durant l’impact des houles de l’Ouest,
de même pour les autres directions de la houle mais, ici, l’ensablement serait causé par
l’intervention du phénomène de diffraction qui dévie les sédiments à l’intérieur du port.
Conclusion
Selon ces résultats, le transport sédimentaire potentiel le plus important au niveau de cap
Djinet, se fait parallèlement au trait de côte. Caractérisé par deux sens tendanciel au déplacement
particulaire. L’un transportant les sédiments vers le Sud, une partie de ces sédiments contournent
l’extrémité de la jetée principale, et par diffraction s’introduisent à l’intérieur du port. L’autre
transportant les sédiments vers l’Est, observé notamment à l’Est du cap au niveau de la barre
externe. Ce transport se converge directement vers la passe d’entrée du port qui peut provoquer
de forte accumulation.