PARTIE III
Chapitre 01 : Présentation du Réseau Expérimental
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2.4 Synthèse et discussions
Le transport par charriage était plus important que le transport par suspension, 45% et 66% du
transport total mesuré lors des deux sessions de mesures (25 et 26 oct) respectivement. Les plus
grandes quantités du transit sédimentaire ont été enregistrées au niveau de la zone de déferlement
(57% du transport total) qui correspond au secteur où l’écume des vagues se propage et ce durant la
première session de mesure, cela est du à la combinaison des différents agents hydrodynamiques.
Lors de la seconde session, le transport était essentiellement localisé au point du dernier
déferlement (46% du transport total) qui a eu lieu suffisamment loin du rivage avant le jet de rive,
cela est du à la combinaison des différents agents hydrodynamiques (courant de la dérive littoral,
courant de retour,…). Dans les deux sessions, la fosse qui correspond à la ligne des brisants
transporte peu de sables (12% du transport total); or le maximum du transport a été localisé après le
point du déferlement.
La répartition cross-shore du transport semble étroitement liée à la forme du déferlement et la
force de la houle. Elle est plus diffuse et repartie de manière homogène dans le cas d'un déferlement
déversant, alors qu'avec un déferlement plongeant elle est localisée sur une bande plus étroite et
concerne peu la fosse et le second déferlement. Le rôle de la force de la houle est aussi important.
En effet, les houles les plus fortes se brisent et dispensent plus d'énergie lors du 1er déferlement,
ce qui explique la proportion du transport plus importante à proximité du 1er déferlement ; les
houles plus faibles passent la barre et concentrent essentiellement leur énergie au niveau du
deuxième déferlement. Ce phénomène explique certainement la répartition du transport lors des
deux sessions de mesure. Le faible transport dans la fosse est expliqué par sa profondeur plus
importante, or les houles ont moins d'influence sur le fond et sont moins déformées. Néanmoins,
dans le cas de houles déversantes, qui étendent leur déferlement, le sable peut titre projeté vers la
fosse et transiter jusque celle ci.
En conclusion, la répartition latérale du transit littoral est influencée par le déferlement et se
localise préférentiellement sur la face interne de la barre (zone du déferlement). Le transport est
essentiellement localisé au point du dernier déferlement et sur la face interne de la barre, alors que
la fosse et le point de déferlement transportent peu de sables ; et donc le maximum du transport est
localisé après le point du déferlement. Nos résultats confirment les travaux antérieurs (Mignot,
1977; Komar, 1977; Miller, 1999) mais ils montrent aussi la complexité des processus dans la zone
du déferlement, très souvent simplifiée par les modèles d'évolution du rivage 1D (one-line model),
qui considèrent en première approximation que le transit littoral est homogène dans la zone du
déferlement (Hanson, 1989).
La pente ne semble pas avoir d'influence directe sur le transport (r = 0,17). Les forçages qui
conditionnent le transport sont la hauteur et la profondeur au déferlement (r = 0,6) et la meilleure
corrélation (r = 0,887) est obtenue avec la vitesse du courant à la côte (r = 0.95). Nos données
confirment alors les travaux antérieurs (Komar, P.D et Inman, D.L., 1970; Kraus, et al., 1982;
Wang, et al., 1998) en ce qui concerne l'importance de 1'énergie de la houle qui est en fonction de la
hauteur au déferlement et la vitesse des courants sur le transport. La bonne corrélation transport-
Chapitre 01 : Présentation du Réseau Expérimental
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2.4 Synthèse et discussions
Le transport par charriage était plus important que le transport par suspension, 45% et 66% du
transport total mesuré lors des deux sessions de mesures (25 et 26 oct) respectivement. Les plus
grandes quantités du transit sédimentaire ont été enregistrées au niveau de la zone de déferlement
(57% du transport total) qui correspond au secteur où l’écume des vagues se propage et ce durant la
première session de mesure, cela est du à la combinaison des différents agents hydrodynamiques.
Lors de la seconde session, le transport était essentiellement localisé au point du dernier
déferlement (46% du transport total) qui a eu lieu suffisamment loin du rivage avant le jet de rive,
cela est du à la combinaison des différents agents hydrodynamiques (courant de la dérive littoral,
courant de retour,…). Dans les deux sessions, la fosse qui correspond à la ligne des brisants
transporte peu de sables (12% du transport total); or le maximum du transport a été localisé après le
point du déferlement.
La répartition cross-shore du transport semble étroitement liée à la forme du déferlement et la
force de la houle. Elle est plus diffuse et repartie de manière homogène dans le cas d'un déferlement
déversant, alors qu'avec un déferlement plongeant elle est localisée sur une bande plus étroite et
concerne peu la fosse et le second déferlement. Le rôle de la force de la houle est aussi important.
En effet, les houles les plus fortes se brisent et dispensent plus d'énergie lors du 1er déferlement,
ce qui explique la proportion du transport plus importante à proximité du 1er déferlement ; les
houles plus faibles passent la barre et concentrent essentiellement leur énergie au niveau du
deuxième déferlement. Ce phénomène explique certainement la répartition du transport lors des
deux sessions de mesure. Le faible transport dans la fosse est expliqué par sa profondeur plus
importante, or les houles ont moins d'influence sur le fond et sont moins déformées. Néanmoins,
dans le cas de houles déversantes, qui étendent leur déferlement, le sable peut titre projeté vers la
fosse et transiter jusque celle ci.
En conclusion, la répartition latérale du transit littoral est influencée par le déferlement et se
localise préférentiellement sur la face interne de la barre (zone du déferlement). Le transport est
essentiellement localisé au point du dernier déferlement et sur la face interne de la barre, alors que
la fosse et le point de déferlement transportent peu de sables ; et donc le maximum du transport est
localisé après le point du déferlement. Nos résultats confirment les travaux antérieurs (Mignot,
1977; Komar, 1977; Miller, 1999) mais ils montrent aussi la complexité des processus dans la zone
du déferlement, très souvent simplifiée par les modèles d'évolution du rivage 1D (one-line model),
qui considèrent en première approximation que le transit littoral est homogène dans la zone du
déferlement (Hanson, 1989).
La pente ne semble pas avoir d'influence directe sur le transport (r = 0,17). Les forçages qui
conditionnent le transport sont la hauteur et la profondeur au déferlement (r = 0,6) et la meilleure
corrélation (r = 0,887) est obtenue avec la vitesse du courant à la côte (r = 0.95). Nos données
confirment alors les travaux antérieurs (Komar, P.D et Inman, D.L., 1970; Kraus, et al., 1982;
Wang, et al., 1998) en ce qui concerne l'importance de 1'énergie de la houle qui est en fonction de la
hauteur au déferlement et la vitesse des courants sur le transport. La bonne corrélation transport-