Chapitre IV : Diagnostic socio-économique
37
Diagnostic socio-économique
1. Rôle socioéconomique des secteurs d’activités maritimes
1.1. L’activité portuaire (transport, commerce)
Les ports sont un outil privilégie du développement économique et des échanges extérieurs de
marchandises, car l'activité portuaire englobe toutes les activités qui sont liées à la réception
des navires : leurs chargements, leurs déchargements, le stockage des marchandises, les
moyens de transport terrestre pour l'évacuation des marchandises. Le transport maritime est
le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce
mondial en volume transitent par voie maritime).
Les nations en développement ont pris conscience du rôle important que peut jouer la mer ; et
qu’inéluctablement, leur avenir passe par elle. Mais alors que des travaux ont montré
l’influence de l’efficacité portuaire sur la croissance économique des États (Behrens et al.,
2006) et sur la réduction des coûts de transport en général (Limao et Venables, 2001 ; Haddad
et al., 2006). L’Algérie tarde à s’adapter et pourtant la quasi-totalité des échanges extérieurs
de l'Algérie passe par les infrastructures portuaires, ainsi l'approvisionnement de la nation
dépend du secteur maritime à l'échelle de 96%. Il est à noter que le rendement portuaire
algérien est le plus faible en Méditerranée, notamment en raison du sous-équipement des
terminaux, de la mauvaise gestion du stockage, et des faibles tirants d'eau (Ducruet et al.,
2011). A ce titre, il faut relever que :
Les faibles tirants d'eau : le plus grand port de marchandises du pays, le port d’Alger,
ne peut pas recevoir un 1200 EVP (Équivalent Vingt Pieds) de première génération, à
cause des limites imposées par le linéaire de quai (300 mètres maximum) et le tirant
d’eau (environ 11,5 mètres). Seul Djendjen, qui est une réalisation neuve possède un
quai de 18 mètres de profondeur. Dans l’ensemble, les autres ports, excepté ceux à
hydrocarbures, n’atteignent que 12 mètres de tirant d’eau (Mohammed-Cherif, 2010).
Le sous-équipement des ports : les équipements de déchargement et de stockage des
céréales sont inadaptés. Les rendements se situent en dessous de 200 tonnes à l’heure,
par rapport aux 1000 à 1500 tonnes permises par des équipements modernes. Les silos
en place sont anciens ; même les plus récents n’ont pas été conçus pour atteindre des
rendements normatifs. Ce sous-équipement oblige les armateurs à recourir au
conditionnement en sacs (palette) au lieu du vrac le plus économique (Setti et al.,
2011).
mauvaise gestion du stockage : en plus des faiblesses logistiques, le port d’Alger
affiche son manque de fiabilité, les armateurs se plaignent de perdre des conteneurs
sans avoir la possibilité de pouvoir revenir sur la qualité du service ou de négocier les
tarifs de prestation, car les entreprises portuaires algériennes bénéficient d’un
monopole de fait des activités de manutention, acconage et remorquage (MohammedCherif et Bellatif, 2010).
37
Diagnostic socio-économique
1. Rôle socioéconomique des secteurs d’activités maritimes
1.1. L’activité portuaire (transport, commerce)
Les ports sont un outil privilégie du développement économique et des échanges extérieurs de
marchandises, car l'activité portuaire englobe toutes les activités qui sont liées à la réception
des navires : leurs chargements, leurs déchargements, le stockage des marchandises, les
moyens de transport terrestre pour l'évacuation des marchandises. Le transport maritime est
le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce
mondial en volume transitent par voie maritime).
Les nations en développement ont pris conscience du rôle important que peut jouer la mer ; et
qu’inéluctablement, leur avenir passe par elle. Mais alors que des travaux ont montré
l’influence de l’efficacité portuaire sur la croissance économique des États (Behrens et al.,
2006) et sur la réduction des coûts de transport en général (Limao et Venables, 2001 ; Haddad
et al., 2006). L’Algérie tarde à s’adapter et pourtant la quasi-totalité des échanges extérieurs
de l'Algérie passe par les infrastructures portuaires, ainsi l'approvisionnement de la nation
dépend du secteur maritime à l'échelle de 96%. Il est à noter que le rendement portuaire
algérien est le plus faible en Méditerranée, notamment en raison du sous-équipement des
terminaux, de la mauvaise gestion du stockage, et des faibles tirants d'eau (Ducruet et al.,
2011). A ce titre, il faut relever que :
Les faibles tirants d'eau : le plus grand port de marchandises du pays, le port d’Alger,
ne peut pas recevoir un 1200 EVP (Équivalent Vingt Pieds) de première génération, à
cause des limites imposées par le linéaire de quai (300 mètres maximum) et le tirant
d’eau (environ 11,5 mètres). Seul Djendjen, qui est une réalisation neuve possède un
quai de 18 mètres de profondeur. Dans l’ensemble, les autres ports, excepté ceux à
hydrocarbures, n’atteignent que 12 mètres de tirant d’eau (Mohammed-Cherif, 2010).
Le sous-équipement des ports : les équipements de déchargement et de stockage des
céréales sont inadaptés. Les rendements se situent en dessous de 200 tonnes à l’heure,
par rapport aux 1000 à 1500 tonnes permises par des équipements modernes. Les silos
en place sont anciens ; même les plus récents n’ont pas été conçus pour atteindre des
rendements normatifs. Ce sous-équipement oblige les armateurs à recourir au
conditionnement en sacs (palette) au lieu du vrac le plus économique (Setti et al.,
2011).
mauvaise gestion du stockage : en plus des faiblesses logistiques, le port d’Alger
affiche son manque de fiabilité, les armateurs se plaignent de perdre des conteneurs
sans avoir la possibilité de pouvoir revenir sur la qualité du service ou de négocier les
tarifs de prestation, car les entreprises portuaires algériennes bénéficient d’un
monopole de fait des activités de manutention, acconage et remorquage (MohammedCherif et Bellatif, 2010).