Chapitre 10
285
Figure 10.5 – Une représentation réaliste de l’évolution de la pression et du volume
pendant un cycle dans un moteur essence en pratique.
Diagramme CC-0 Olivier Cleynen
10.3.5 Nombre de cylindres et turbocompression
Un défaut important des moteurs à mouvement alternatif est que l’irréversibilité des compressions et détentes augmente fortement avec la vitesse
d’évolution des pistons dans les cylindres. L’approche traditionnelle pour
contourner ce problème est de multiplier le nombre de cylindres fonctionnant simultanément dans le moteur (figure 10.6). De cette façon, on peut
réduire le débattement parcouru par chaque piston pour un volume de cylindrée donné. Un avantage associé à cette approche est que le mouvement
des pièces mécaniques est mieux équilibré (et le moteur plus mélodieux !).
Figure 10.6 – À gauche, un Curtiss-Wright r-3350 Duplex-Cyclone (1950) de 3 500 ch
à 18 cylindres disposés en deux étoiles successives. Quatre de ces moteurs équipaient le long-courrier Lockheed Super Constellation.
À droite, un Honda ra121e (1991) de 12 cylindres. Il équipait la Formule 1 McLaren
mp4/6.
Photo du Duplex-Cyclone CC-by-sa par Frank C. Müller
Photo du V12 ra121e CC-by-sa par l’utilisateur⋅rice Commons Morio
Malheureusement, la complexité mécanique, l’encombrement et les coûts
de fabrication et d’entretien des moteurs augmentent rapidement avec le
nombre de cylindres ; ainsi dans les applications où ces facteurs priment
(pour la majorité du secteur automobile, par exemple) on n’utilise généralement que quatre, voire trois ou même deux cylindres. Il est pourtant
https://thermodynamique.fr – CC-by-sa Olivier Cleynen
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Figure 10.5 – Une représentation réaliste de l’évolution de la pression et du volume
pendant un cycle dans un moteur essence en pratique.
Diagramme CC-0 Olivier Cleynen
10.3.5 Nombre de cylindres et turbocompression
Un défaut important des moteurs à mouvement alternatif est que l’irréversibilité des compressions et détentes augmente fortement avec la vitesse
d’évolution des pistons dans les cylindres. L’approche traditionnelle pour
contourner ce problème est de multiplier le nombre de cylindres fonctionnant simultanément dans le moteur (figure 10.6). De cette façon, on peut
réduire le débattement parcouru par chaque piston pour un volume de cylindrée donné. Un avantage associé à cette approche est que le mouvement
des pièces mécaniques est mieux équilibré (et le moteur plus mélodieux !).
Figure 10.6 – À gauche, un Curtiss-Wright r-3350 Duplex-Cyclone (1950) de 3 500 ch
à 18 cylindres disposés en deux étoiles successives. Quatre de ces moteurs équipaient le long-courrier Lockheed Super Constellation.
À droite, un Honda ra121e (1991) de 12 cylindres. Il équipait la Formule 1 McLaren
mp4/6.
Photo du Duplex-Cyclone CC-by-sa par Frank C. Müller
Photo du V12 ra121e CC-by-sa par l’utilisateur⋅rice Commons Morio
Malheureusement, la complexité mécanique, l’encombrement et les coûts
de fabrication et d’entretien des moteurs augmentent rapidement avec le
nombre de cylindres ; ainsi dans les applications où ces facteurs priment
(pour la majorité du secteur automobile, par exemple) on n’utilise généralement que quatre, voire trois ou même deux cylindres. Il est pourtant
https://thermodynamique.fr – CC-by-sa Olivier Cleynen