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Chapitre 9
Figure 9.26 – De haut en bas:
Le Lockheed Constellation (1943), aboutissement de l’ère
de l’aviation à hélice : quatre moteurs Wright DuplexCyclone surcompressés à 18 cylindres chacun, capable de
franchir 3 700 km à 500 km/h.
Le De Havilland Comet (1949), premier avion de ligne à
réaction : quatre turboréacteurs Halford Ghost monoflux,
capable de franchir 2 400 km à 740 km/h.
Le Boeing 707 (1957), dont la configuration et les performances préfigurent celles de tous ses successeurs depuis :
quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C monoflux,
capable de franchir 4 300 km à 900 km/h.
Photo Constellation CC-by-sa par Bill Larkins
Photo Comet et 707 (retouchées) CC-by-sa par Piergiuliano Chesi
Le Comet, après la rectification d’un grave défaut de
conception, sera lui-même rattrapé par le Boeing 707
en 1957. Capable de voler plus loin en emportant
plus, et encore plus rapide (à 900 km/h, la vitesse
que tous les avions de ligne ont adopté depuis, l’air
à l’extrados des ailes atteint tout juste la vitesse du
son), le 707 marque l’entrée dans l’ère du jet, dans
laquelle les avions de ligne ne se fabriquent plus
par dizaines mais par milliers. Ainsi en vingt-cinq
années seulement la turbomachine à gaz a doublé
la vitesse des avions et divisé par quatre le prix des
billets.
« Parés ? » « Décollage, top ! » Le mécano pousse avec
moi sur les manettes.
NNggnniiiaavvrrooooooaaaaaaarrrrooouuummmmm. . .
« N1 vert ». Ça pousse sévère, mais ça accélère tout
doucement, étant donné le poids du mastodonte.
« 80 nœuds » « Poussée disponible »
J’ai le bout des pieds sur le palonnier, une précision
de tatane similaire à un avion à train classique. Je me
régale.
120 nœuds. Au palonnier, je maîtrise, les mecs. 432
passagers et 15 navigants sont accrochés derrière,
l’oreille et les sens aux aguets.
140 nœuds. Deux rafales de balises lumineuses défilent
sur les côtés. Le palonnier, pointu.
« V1 » Encore 20 nœuds à prendre pour que l’engin
puisse voler. Voilà le bout qui arrive, là-bas devant.
« Rotation ». À 170 nœuds, je tire doucement, puis plus
fermement.
Cinq degrés d’assiette. Dix degrés. Ça s’arrête de rouler,
l’aiguille est à 185 nœuds.
Assiette douze degrés. Hue, Cocotte, il faut monter.
« Vario positif » « Train sur rentré ». La vérité se situe
ce soir entre douze et treize degrés d’assiette, c’est là
que l’aiguille du badin s’immobilise. On passe la côte,
et trois-cent pieds en dessous, le passage du 747 doit
tenir du séisme.
Jacques Darolles, 1998
Le plus beau bureau du monde [42]
Presque soixante ans après le premier vol du 707, les
avions de ligne volent toujours à la même vitesse,
mais la technologie des turboréacteurs n’a cessé de
progresser [47]. Avec leurs pales de soufflante en
composite carbone-époxy ou en titane soufflé, stators de turbine imprimés en céramique, multiples
circuits pneumatiques de refroidissement de turbine percés au laser, leurs systèmes électroniques
de contrôle, de diagnostic et de surveillance par
télétransmission, ils continuent lentement d’augmenter en efficacité. La fiabilité n’est pas en reste :
un moteur moderne ne subit en moyenne qu’une
défaillance en vol toutes les 200 000 heures de vol, et
n’est séparé de l’avion pour maintenance que toutes
les 20 000 heures ou 10 000 vols. Un nouveau type
de moteur pourra-t-il jamais rendre le turboréacteur
obsolète et propulser de nouveau l’aviation vers une
nouvelle ère ?
Thermodynamique de l’ingénieur par Olivier Cleynen
Chapitre 9
Figure 9.26 – De haut en bas:
Le Lockheed Constellation (1943), aboutissement de l’ère
de l’aviation à hélice : quatre moteurs Wright DuplexCyclone surcompressés à 18 cylindres chacun, capable de
franchir 3 700 km à 500 km/h.
Le De Havilland Comet (1949), premier avion de ligne à
réaction : quatre turboréacteurs Halford Ghost monoflux,
capable de franchir 2 400 km à 740 km/h.
Le Boeing 707 (1957), dont la configuration et les performances préfigurent celles de tous ses successeurs depuis :
quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C monoflux,
capable de franchir 4 300 km à 900 km/h.
Photo Constellation CC-by-sa par Bill Larkins
Photo Comet et 707 (retouchées) CC-by-sa par Piergiuliano Chesi
Le Comet, après la rectification d’un grave défaut de
conception, sera lui-même rattrapé par le Boeing 707
en 1957. Capable de voler plus loin en emportant
plus, et encore plus rapide (à 900 km/h, la vitesse
que tous les avions de ligne ont adopté depuis, l’air
à l’extrados des ailes atteint tout juste la vitesse du
son), le 707 marque l’entrée dans l’ère du jet, dans
laquelle les avions de ligne ne se fabriquent plus
par dizaines mais par milliers. Ainsi en vingt-cinq
années seulement la turbomachine à gaz a doublé
la vitesse des avions et divisé par quatre le prix des
billets.
« Parés ? » « Décollage, top ! » Le mécano pousse avec
moi sur les manettes.
NNggnniiiaavvrrooooooaaaaaaarrrrooouuummmmm. . .
« N1 vert ». Ça pousse sévère, mais ça accélère tout
doucement, étant donné le poids du mastodonte.
« 80 nœuds » « Poussée disponible »
J’ai le bout des pieds sur le palonnier, une précision
de tatane similaire à un avion à train classique. Je me
régale.
120 nœuds. Au palonnier, je maîtrise, les mecs. 432
passagers et 15 navigants sont accrochés derrière,
l’oreille et les sens aux aguets.
140 nœuds. Deux rafales de balises lumineuses défilent
sur les côtés. Le palonnier, pointu.
« V1 » Encore 20 nœuds à prendre pour que l’engin
puisse voler. Voilà le bout qui arrive, là-bas devant.
« Rotation ». À 170 nœuds, je tire doucement, puis plus
fermement.
Cinq degrés d’assiette. Dix degrés. Ça s’arrête de rouler,
l’aiguille est à 185 nœuds.
Assiette douze degrés. Hue, Cocotte, il faut monter.
« Vario positif » « Train sur rentré ». La vérité se situe
ce soir entre douze et treize degrés d’assiette, c’est là
que l’aiguille du badin s’immobilise. On passe la côte,
et trois-cent pieds en dessous, le passage du 747 doit
tenir du séisme.
Jacques Darolles, 1998
Le plus beau bureau du monde [42]
Presque soixante ans après le premier vol du 707, les
avions de ligne volent toujours à la même vitesse,
mais la technologie des turboréacteurs n’a cessé de
progresser [47]. Avec leurs pales de soufflante en
composite carbone-époxy ou en titane soufflé, stators de turbine imprimés en céramique, multiples
circuits pneumatiques de refroidissement de turbine percés au laser, leurs systèmes électroniques
de contrôle, de diagnostic et de surveillance par
télétransmission, ils continuent lentement d’augmenter en efficacité. La fiabilité n’est pas en reste :
un moteur moderne ne subit en moyenne qu’une
défaillance en vol toutes les 200 000 heures de vol, et
n’est séparé de l’avion pour maintenance que toutes
les 20 000 heures ou 10 000 vols. Un nouveau type
de moteur pourra-t-il jamais rendre le turboréacteur
obsolète et propulser de nouveau l’aviation vers une
nouvelle ère ?
Thermodynamique de l’ingénieur par Olivier Cleynen