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Les matériaux composites dans le sport
L’approche, actuellement, est
de considérer la protection
de l’ensemble tête-casque
et non, comme auparavant, en améliorant la seule
résistance du casque. L’utilisation de matériaux composites, qui permet de varier
les propriétés de résistance
selon les différentes parties
du casque, devient tout à fait
essentielle.
La Figure 17 montre que
quatre zones ont été identifi ées comme étant à l’origine,
en cas de choc, de lésions
spécifi ques, très différentes
les unes des autres. Il est
en conséquence impératif
d’adapter
les
matériaux
utilisés dans la fabrication des
différentes parties du casque,
dont la structure fi nale est
nécessairement
complexe.
Les tests de résistance
concerneront en priorité la
zone la plus fragile et la plus
exposée, celle qui se situe un
tout petit peu sur l’arrière du
casque, là où les chocs même
de faible énergie peuvent
entraîner les lésions les plus
graves; le matériau constitutif
utilisé sera choisi en fonction
des résultats obtenus lors
d’essais standardisés.
3.5. Les matériaux
composites en aéronautique
L’Airbus A380 innove en utilisant massivement les matériaux composites (Figure 18).
Jusqu’à présent, leur emploi
en aéronautique était limité
aux avions militaires, de
dimensions beaucoup plus
faibles. Le caisson central
de voilure, qui est l’attache
des ailes – donc l’une des
pièces majeures de l’avion –
est désormais entièrement
réalisé en composite. MesuFRONT
JOUE
ARRIERE
CENTRE
Figure 17
Le casque présente les quatre
zones pouvant conduire à des
lésions très différentes les unes
des autres. Sa fabrication sera
la résultante des études menées
sur la résistance aux chocs des
différentes parties.
rant 7 x 7 x 3 m
3
, il est réalisé
en une seule pièce alors qu’il
fallait, auparavant, assembler des dizaines de pièces
pour aboutir à la pièce fi nale.
Le gain en poids par rapport
à la structure en acier, est
de trois tonnes. C’est ce
qu’on appelle l’allègement
des structures, qui permet
une moindre consommation
de kérosène pour un poids
transporté identique ou un
nombre plus important de
passagers ou davantage de
fret. Des recherches similaires sont développées dans
le cas de l’automobile, pour
des voitures plus économes,
que ce soit en essence ou,
dans l’avenir, en électricité.
Pour se situer dans l’histoire, on peut se reporter à
la Figure 19. Les principaux
fabricants d’avion, Airbus et
Boeing envisagent maintenant
la construction d’avions dont
le fuselage
54 pressurisé sera
complètement fabriqué en
composite, ainsi que les ailes.
Ces solutions sont encore à
l’étude pour les avions civils,
alors qu’elles sont déjà mises
en œuvre pour les avions
militaires.
54. Le fuselage désigne l’enveloppe qui reçoit généralement
la charge transportée, ainsi que
l’équipage.
Figure 18
Le caisson central de voilure de
l’Airbus A380 est entièrement
réalisé en composite
Les matériaux composites dans le sport
L’approche, actuellement, est
de considérer la protection
de l’ensemble tête-casque
et non, comme auparavant, en améliorant la seule
résistance du casque. L’utilisation de matériaux composites, qui permet de varier
les propriétés de résistance
selon les différentes parties
du casque, devient tout à fait
essentielle.
La Figure 17 montre que
quatre zones ont été identifi ées comme étant à l’origine,
en cas de choc, de lésions
spécifi ques, très différentes
les unes des autres. Il est
en conséquence impératif
d’adapter
les
matériaux
utilisés dans la fabrication des
différentes parties du casque,
dont la structure fi nale est
nécessairement
complexe.
Les tests de résistance
concerneront en priorité la
zone la plus fragile et la plus
exposée, celle qui se situe un
tout petit peu sur l’arrière du
casque, là où les chocs même
de faible énergie peuvent
entraîner les lésions les plus
graves; le matériau constitutif
utilisé sera choisi en fonction
des résultats obtenus lors
d’essais standardisés.
3.5. Les matériaux
composites en aéronautique
L’Airbus A380 innove en utilisant massivement les matériaux composites (Figure 18).
Jusqu’à présent, leur emploi
en aéronautique était limité
aux avions militaires, de
dimensions beaucoup plus
faibles. Le caisson central
de voilure, qui est l’attache
des ailes – donc l’une des
pièces majeures de l’avion –
est désormais entièrement
réalisé en composite. MesuFRONT
JOUE
ARRIERE
CENTRE
Figure 17
Le casque présente les quatre
zones pouvant conduire à des
lésions très différentes les unes
des autres. Sa fabrication sera
la résultante des études menées
sur la résistance aux chocs des
différentes parties.
rant 7 x 7 x 3 m
3
, il est réalisé
en une seule pièce alors qu’il
fallait, auparavant, assembler des dizaines de pièces
pour aboutir à la pièce fi nale.
Le gain en poids par rapport
à la structure en acier, est
de trois tonnes. C’est ce
qu’on appelle l’allègement
des structures, qui permet
une moindre consommation
de kérosène pour un poids
transporté identique ou un
nombre plus important de
passagers ou davantage de
fret. Des recherches similaires sont développées dans
le cas de l’automobile, pour
des voitures plus économes,
que ce soit en essence ou,
dans l’avenir, en électricité.
Pour se situer dans l’histoire, on peut se reporter à
la Figure 19. Les principaux
fabricants d’avion, Airbus et
Boeing envisagent maintenant
la construction d’avions dont
le fuselage
54 pressurisé sera
complètement fabriqué en
composite, ainsi que les ailes.
Ces solutions sont encore à
l’étude pour les avions civils,
alors qu’elles sont déjà mises
en œuvre pour les avions
militaires.
54. Le fuselage désigne l’enveloppe qui reçoit généralement
la charge transportée, ainsi que
l’équipage.
Figure 18
Le caisson central de voilure de
l’Airbus A380 est entièrement
réalisé en composite